Segunda revisión (12.000 kms)

No lo creo.

roberto06 escribió:No lo creo.

Por que? Podrias explicarlo en mas detalle? Lo de viscosidad es un tema muy de numeros - que es lo que no crees?

Hola,
Por lo poco que yo se, los valores a un lado y otro de la W indican la viscosidad en frío y en caliente.
Creo que cuanto más viscoso menos lubrica.
En mi humilde opinión, no cambiaría el tipo de aceite. Siendo además una diferencia tan grande (de 30 para 50).
Hasta más ver

No creo q pasen todas esas cosas, el motor coge su temperatura independientemente del aceite. Y yo prefiero q el aceite mantenga sus propiedades en verano q es cuando más uso le doy a la.moto. Lo he hecho así con todas las motos q he tenido y me va bien. Nunca me ha pasado nada de esos desastres. Y a la Hondita también le irá bien. Lo importante es usar aceite de primera calidad. Es como yo lo veo.

Un SAE 5W30 tiene un rango de temperaturas mayor, ciertamente, pero va desde -30 hasta +30, y un 10w50 el rango es menor pero desde -25 grados hasta 50, que en mi opinión se ajusta más a la realidad de nuestro país. En ningún caso vamos a estar ni a -25 ni a -30, pero sí muy frecuentemente por encima de 30, por lo que yo prefiero tener margen y asegurar buenas cualidades del aceite hasta 50 grados. No es un problema solo de viscosidad, sino de mantener las cualidades del aceite. Esi es lo importante.

roberto06 escribió:Un SAE 5W30 tiene un rango de temperaturas mayor, ciertamente, pero va desde -30 hasta +30, y un 10w50 el rango es menor pero desde -25 grados hasta 50, que en mi opinión se ajusta más a la realidad de nuestro país

Teniendo en cuenta que el diseño de esta moto esta mas pensado para Thailandia y países asiáticos (puesto que es uno de sus mercados principales y país de fabricación) - un país tropical con temperaturas que rara vez bajan de 25 grados lo cierto que el clima de España es mas frío mires por donde lo mires.

Asi que aumentar al doble (con 10W50) la viscosidad del aceite con el pretexto de que estará mas adaptado al clima local no lo comparto en absoluto - el 10W30 recomendado por Honda esta mas que ajustado a la realidad de España. 

Por otro lado - las buenas propiedades del aceite son aquellas para las que ha sido diseñado el motor. Una vez definido el diseño la viscosidad pasa a ser una especificación mas que debe mantenerse porque es el óptimo - todo lo que se alejarse de este valor es alejarse del optimo. Que no va romperse el motor enseguida si pones 10W50? Pues probablemente - tiene muchas reservas para aguantar lo que le echen, solo que se desgastara antes. Y si sigue funcionando con 10W50 es a pesar de este aceite, no gracias a él.

Pero a largo plazo te aseguro que se nota - lo que pasa es que como nadie desmonta los cojinetes para comprobar si hubo desgaste adicional (cosa que los fabricantes sí que hacen) parece que todo va bien. Por algo existen las especificaciones SAE y las carreras de ingeniería - todos estos temas están mas que trillados, no hay necesidad de experimentar con aceites - ya esta todo hecho desde hace mucho tiempo, con sus cálculos, ensayos y simulaciones FEM y CFD.

Saludos!

Qie esté fabricado en Tailandia no quiere decir q este diseñado para ese país. No es cierto q la viscosidad sea el doble. Es un indicador del margen de temperaturas donde el aceite mantiene sus capacidades óptimas. No es más viscoso. Aguanta más a temperaturas altas. Y para mi eso es lo importante. Lo q pase a -30 no me importa. Precisamente, los diferentes aceites estan para adaptarse a los usuarios. Pero me parece muy bien q tú uses el del manual. Yo no pretendo convencer a nadie. Tengo mis propias experiencias y las cuento. Cada uno es dueño de hacer lo q mejor crea.
Suerte

roberto06 escribió:Qie esté fabricado en Tailandia no quiere decir q este diseñado para ese país. No es cierto q la viscosidad sea el doble. Es un indicador del margen de temperaturas donde el aceite mantiene sus capacidades óptimas. No es más viscoso. Aguanta más a temperaturas altas. Y para mi eso es lo importante. Lo q pase a -30 no me importa. Precisamente, los diferentes aceites estan para adaptarse a los usuarios. Pero me parece muy bien q tú uses el del manual. Yo no pretendo convencer a nadie. Tengo mis propias experiencias y las cuento. Cada uno es dueño de hacer lo q mejor crea.
Suerte

Ok  La ficha tecnica del aceite lo dice bien claro pero tu mismo

roberto06 escribió:

Estas tablas son solo una orientación al usuario - no tienen nada que ver con el el diseño de motores. La SAE J300 deja claras las viscosidades para las temperaturas de trabajo de aceites y es lo que se usa para el diseño del motor y cojinetes y es lo que se tiene en cuenta:



Y aqui se ve bien claro que la diferencia de viscosidad a 100º (temperatura de trabajo habitual) practicaménte se duplica al usar el 10W50 en vez de 10W30. Con lo cual estarás bien lejos del optimo de diseño. 

Y aqui estandar ASTM (es lo mismo en realidad):

Exacto, eso es justo lo q yo busco mantener la densidad a temperaturas altas.
Gracias!

Yo voy un poco perdido, ya que esta semana iré a hacerle la revisión de los 12.000 km y no se si he de ir a taller oficial o no por el tema de la garantía (tengo el Honda Plus, y me renta tener la moto de sustitución, aunque si puedo ir a otro taller bueno y quizás no tan caro, pues mejor). Conocéis el precio aproximado? Para colmo las ruedas están para cambiar ya, sobre todo la de delante, que está muchísimo más gastada que la de atrás, así que este mes yo a llorar jajaja.
A los 6000 se la hice también, ya que trabajaba y hacia los km en nada, así que por tranquilidad prefería hacérsela, y para colmo, a eso de los 9000 km veo que no tiene ni gota de refrigerante (lo miré en el depósito que está justo debajo de la moto, y no había ni gota de ese líquido verde), y me parece muy raro, aún más cuando la revisión de los 1000 y la de los 6000 la hice en taller oficial Honda, dónde la compré....

Byrghir escribió:Yo voy un poco perdido, ya que esta semana iré a hacerle la revisión de los 12.000 km y no se si he de ir a taller oficial o no por el tema de la garantía (tengo el Honda Plus, y me renta tener la moto de sustitución, aunque si puedo ir a otro taller bueno y quizás no tan caro, pues mejor). Conocéis el precio aproximado? Para colmo las ruedas están para cambiar ya, sobre todo la de delante, que está muchísimo más gastada que la de atrás, así que este mes yo a llorar jajaja.
A los 6000 se la hice también, ya que trabajaba y hacia los km en nada, así que por tranquilidad prefería hacérsela, y para colmo, a eso de los 9000 km veo que no tiene ni gota de refrigerante (lo miré en el depósito que está justo debajo de la moto, y no había ni gota de ese líquido verde), y me parece muy raro, aún más cuando la revisión de los 1000 y la de los 6000 la hice en taller oficial Honda, dónde la compré....

Creo que tú mismo ya te has respondido. Igualmente, el precio estimado de la 2º revisión lo verás releyendo este mismo hilo (entre 70€ y 140€ se ha venido pagando por ella, siendo lo segundo un disparate en mi opinión). Las ruedas que trae de fábrica los modelos a partir de 2016 son unas dunlop de calidad discutible, según comentan los compañeros (busca el hilo de los neumáticos), no obstante lo normal es gastar más la trasera que la delantera (quizás tenga que ver con tu modo de conducir). Lo del refrigerante no tiene justificación... se han lucido en tu conce (da parte a Honda). La garantía legal (de 2 años) la puedes pasar en cualquier taller de motos autorizado por industria como tal sin que se rescinda la misma (otra cosa es si luego pasa algo, pueden ser líos, que Honda determine que el problema ha derivado de un incorrecto mantenimiento llevado a cabo en el otro taller, etc... ). Sobre la garantía comercial del Honda plus (4 años) pues no lo sé, revisa el contrato porque igual hay clausulas que obliguen a pasar las revis con ellos. 

Igualmente entiendo que a los 6000km no hiciste "revisión" (es decir, con cambio de consumibles como su aceite y filtro) sino solo la "inspección" gratuita anual del Honda plus, donde simplemente le echan un ojo a la moto para verificar que está todo bien... pues si has reparado a los 9000km que andas sin líquido (algo que se debe revisar con el motor en frío), ya sabes lo mucho que se lo han currado. Saludos!

guzgs escribió:

Byrghir escribió:Yo voy un poco perdido, ya que esta semana iré a hacerle la revisión de los 12.000 km y no se si he de ir a taller oficial o no por el tema de la garantía (tengo el Honda Plus, y me renta tener la moto de sustitución, aunque si puedo ir a otro taller bueno y quizás no tan caro, pues mejor). Conocéis el precio aproximado? Para colmo las ruedas están para cambiar ya, sobre todo la de delante, que está muchísimo más gastada que la de atrás, así que este mes yo a llorar jajaja.
A los 6000 se la hice también, ya que trabajaba y hacia los km en nada, así que por tranquilidad prefería hacérsela, y para colmo, a eso de los 9000 km veo que no tiene ni gota de refrigerante (lo miré en el depósito que está justo debajo de la moto, y no había ni gota de ese líquido verde), y me parece muy raro, aún más cuando la revisión de los 1000 y la de los 6000 la hice en taller oficial Honda, dónde la compré....

Creo que tú mismo ya te has respondido. Igualmente, el precio estimado de la 2º revisión lo verás releyendo este mismo hilo (entre 70€ y 140€ se ha venido pagando por ella, siendo lo segundo un disparate en mi opinión). Las ruedas que trae de fábrica los modelos a partir de 2016 son unas dunlop de calidad discutible, según comentan los compañeros (busca el hilo de los neumáticos), no obstante lo normal es gastar más la trasera que la delantera (quizás tenga que ver con tu modo de conducir). Lo del refrigerante no tiene justificación... se han lucido en tu conce (da parte a Honda). La garantía legal (de 2 años) la puedes pasar en cualquier taller de motos autorizado por industria como tal sin que se rescinda la misma (otra cosa es si luego pasa algo, pueden ser líos, que Honda determine que el problema ha derivado de un incorrecto mantenimiento llevado a cabo en el otro taller, etc... ). Sobre la garantía comercial del Honda plus (4 años) pues no lo sé, revisa el contrato porque igual hay clausulas que obliguen a pasar las revis con ellos. 

Igualmente entiendo que a los 6000km no hiciste "revisión" (es decir, con cambio de consumibles como su aceite y filtro) sino solo la "inspección" gratuita anual del Honda plus, donde simplemente le echan un ojo a la moto para verificar que está todo bien... pues si has reparado a los 9000km que andas sin líquido (algo que se debe revisar con el motor en frío), ya sabes lo mucho que se lo han currado. Saludos!

Buenas!! Gracias por tu respuesta.
Sisi, a los 6000 km le hice una revisión como tal, y me clavaron unos 130 euros.
Fui a mi taller de confianza a los 9000 km (Box 69, Sabadell) y me miraron lo del líquido y me lo pusieron gratis, y me dijeron que lo fuera mirando.
Aún así fui al lugar donde la compré (Vc moto Honda, Sabadell) y me dijeron que era raro, que alguna vez había pasado pero poco más.... No me hizo ninguna gracia.
A ver esta semana cuando pase la revisión, les haré incapié en este tema.
Revisando los papeles del Honda Plus he dado con el punto 4 de la foto, por lo que pone de "piezas originales Honda o instaladas y vendidas por Honda"

Hola, yo me centraría más en el punto ¿9?, justo el que no se lee al completo abajo en la foto, donde indica: "Son condiciones para mantener la vigencia de las presente Garantía Comercial Adicional el cumplimiento [¿...?] los siguientes requisitos:" 

No hace falta cambiar de aceite cada 6000km, te han soplado 130€ para nada. (supongo que de esto al menos te informarían antes de hacerla, aunque en los talleres lo normal es respetar la decisión final del cliente). Te doy mi opinión, cuando compramos la moto (no sé si eres "primerizo") estamos superpreocupados con ella pensando que la vamos a reventar a la primera de cambio. Efectivamente todo vehículo requiere unos cuidados y un mantenimiento regular, bien especificado en su libro de mantenimiento, pero una vez cumplido con esto ten presente que son máquinas duras de 00, tampoco falta tratarlas como un bebé... de hecho, son mucho más duras que nosotros.  

Sobre los niveles de los líquidos mi consejo es que te acostumbres a vigilarlos tú mismo de cuando en cuando, dada la importancia del asunto es lo mejor que podemos hacer (el de refrigerante mejor mirarlo con el motor frío).  Saludos!

tim escribió:

roberto06 escribió:El q le pongo es 10w50 a las dos, no se ahora mismo cual pone el manual Honda. Este es mas consistente a altas temperaturas y eso es lo q me importa, q en verano el motor esté en las mejores condiciones. Tampoco hay grandes diferencias de uno a otro.

Es una mala idea subir de viscosidad el aceite porque sí - en realidad lo que estas haciendo es empeorar la lubricación y aumentar la temperatura de aceite en puntos concretos debido a menor flujo de aceite y mayor fricción del aceite. 

Sí, interesante también esto. Según tengo entendido (aunque quizás mal), y me parece un dato muy curioso, si la viscosidad es demasiado elevada también puede puede fomentar mayor desgaste por "erosión" debido precisamente a que en zonas de mayor presión y por su mayor viscosidad el propio aceite acabe arrastrando a la capa límite (la película de aceite que debe permanecer "inmóvil" adherida a las paredes que se espera lubricar y sobre la cual deben "patinar" las demás capas adyacentes de aceite) provocando con el movimiento de esta capa "límite" un desgaste sobre las paredes. Es decir, ya no es solo que proteja mejor o peor al evitar la fricción entre metales, ¡¡es que es el propio aceite el que está desgastando el motor!! 

Y lo de que aumente la temperatura también es digno de analizar. Porque al aumentar la temperatura también baja su viscosidad (ajustándose más a la que debería tener, menuda paradoja, aunque sea a costa de degradar sus propiedades antes por esa mayor temperatura), quizás otro motivo más por el que emplear mayor viscosidad sobre la recomendada no sea tan drástico como reducirla por debajo de lo recomendado. Quizás de ahí se justifique que si en el taller te van a echar de barril, es decir del más "genérico" (antaño el 10w40, aunque hoy ya predomina el 10w30 en casi todas las mecánicas), pues se corten menos para meterte uno un poco más viscoso a sabiendas que sus efectos nocivos no son de un día para otro (como sí puede pasar empleando menor viscosidad), con lo que es más fácil desentender así de esta "negligencia" (porque un poco sí  lo es). Entre eso, la cultura de cuando solo había monogrados o la de ciertos motores antiguos de refrigeración por aire (con unas holguras del copón precisamente para que gracias a este margen no gripasen a la primera de cambio) donde a veces ´si que había que jugar un poco con las viscosidades para compensar buscando la solución menos mala de entre las posibles, etc... yo creo que estos "mitos" radican de ahí. Y de que al motero le gusta trastear por trastear, que somos curiosos por naturaleza vaya, que tampoco es mala cosa jeje 

Roberto, anímate a hacer la prueba de ponerle un 10w30 alguna vez y comparar con ese 10w50, que para mi que con ese aceite debe ir menos fina que un cortacésped! (aseguraría que casi se nota un poco incluso entre el 10w30 y el 10w40, sobre todo en el arranque en frío, de verdad!   ). Saludos!

guzgs escribió:

tim escribió:

roberto06 escribió:El q le pongo es 10w50 a las dos, no se ahora mismo cual pone el manual Honda. Este es mas consistente a altas temperaturas y eso es lo q me importa, q en verano el motor esté en las mejores condiciones. Tampoco hay grandes diferencias de uno a otro.

Es una mala idea subir de viscosidad el aceite porque sí - en realidad lo que estas haciendo es empeorar la lubricación y aumentar la temperatura de aceite en puntos concretos debido a menor flujo de aceite y mayor fricción del aceite. 

Sí, interesante también esto. Según tengo entendido (aunque quizás mal), y me parece un dato muy curioso, si la viscosidad es demasiado elevada también puede puede fomentar mayor desgaste por "erosión" debido precisamente a que en zonas de mayor presión y por su mayor viscosidad el propio aceite acabe arrastrando a la capa límite (la película de aceite que debe permanecer "inmóvil" adherida a las paredes que se espera lubricar y sobre la cual deben "patinar" las demás capas adyacentes de aceite) provocando con el movimiento de esta capa "límite" un desgaste sobre las paredes. Es decir, ya no es solo que proteja mejor o peor al evitar la fricción entre metales, ¡¡es que es el propio aceite el que está desgastando el motor!! 

Hola, 
  menudo tema el del aceite, en todos los foros el mismo lio que se monta la gente,
Desde luego GUZGS es de los comentarios más acertados, porque leo otros que casi da miedo lo que le ponen a su moto.

Mi opinion la tengo clara, si SUZUKI dice 10w40, yo pongo 10w40,  si HONDA dice 10w30 YO pongo 10w30.

El aceite en un motor de moto es crítico, en el motor de un tractor NO lo es tanto; y cual es mi explicación:

el punto critico del motor no es la caja de cambio y los cojinetes del cambio, donde mejora una viscosidad mayor 10w50 y notariamos que es mas suave y silenciosa y desaparecen los CLONCK 

La moto mueve sus pistones a una velocidad endiablada,  esta velocidad limpia-barre el aceite de la superficie si no tiene los aditivos justos y necesarios para evitarlo, por eso  (PUNTO 1.UNO) hay que ponerle un aceite ESPECIAL motos  (no nos vale el de coches, que van a menos de la mitad de la velocidad de barrido), en la lata una clasificacion JASO-MA1 o mejor aún JASO-MA2  para aceites especiales MOTO.

PUNTO 2. Esa altas velocidades en pistones cojinetes-de-cigueñal y válvulas, si el aceite presente en esas superficies es de más viscosidad de la debida (es más pegajoso)   FRENARA el avance, dificultará el AVANCE y sobreCALIENTA y sobreESFUERZA los segmentos del pistón, con lo cual producimos un consumo excesivo de combustible y una merma en las prestaciones.

PUNTO 3. Si el aceite es de calidad suficiente, no tiene problemas en soportar temperaturas saharianas ni siberianas.

El efecto que tienen los aceites sobre el EMBRAGUE húmedo de nuestra moto, con respecto a aditivos contraproducentes AntiFriccion y otros NO viene al caso comentarlo en este punto.

Por lo tanto,   10W30   en cualquier punto del planeta,   si estás en el taller de un pueblo remoto y por necesidad solo tienen 10w40 pues vale, pero no suele ser el caso.

saludos

Pues no se. A mi el aceite que le ponen es 10w40 en concesionario oficial Honda, y según me dijeron, para el clima de Madrid era el que mejor le iba. No creo que teniendo contratado el Honda plus (4 años de garantía), les interese poner uno que le vaya peor, ya que se tienen que hacer cargo de las reparaciones en garantía.

saludos

Jackerton escribió:Pues no se. A mi el aceite que le ponen es 10w40 en concesionario oficial Honda, y según me dijeron, para el clima de Madrid era el que mejor le iba. No creo que teniendo contratado el Honda plus (4 años de garantía), les interese poner uno que le vaya peor, ya que se tienen que hacer cargo de las reparaciones en garantía.

saludos

Eso del clima es un argumento que por lo visto usan en muchos talleres y a día de hoy no he conseguido entender en que se diferencia el clima de Madrid del clima de Tailandia, Filipinas o Colombia a cuyos mercados esta orientada la CB500X. En tal caso es incluso mas frío que el de Tailandia por ejemplo así que en mi opinión no es mas que una excusa para echar lo que mas le conviene al taller. Y ningún taller todavía ha presentado los resultados de su programa de ensayos que refutara a los ingenieros de Honda que año tras año insisten sus manuales en el 10W30 a pesar de que en estos países las condiciones de uso a veces son bastante mas duras si las comparamos con las de aquí.

Y el asunto del aceite es que mas que provocar una avería lo que va hacer es acelerar el desgaste del motor a la larga - para entonces ya no hay garantía que valga. Esas cosas se notan cuando ya tienes muchos kilómetros.

Puede ser, no te digo que no, pero no se que gana un concesionario oficial poniéndote un aceite que le vaya mal a tu moto. Y lo del frío te lo compro y no, más frío y más caluroso porque Madrid en julio y agosto de 35 al mediodía no bajas. Aun así he hecho una pregunta a Honda España con esta cuestión a ver si me responden, si lo hacen aquí pondré la respuesta.

Jackerton escribió:Puede ser, no te digo que no, pero no se que gana un concesionario oficial poniéndote un aceite que le vaya mal a tu moto. Y lo del frío te lo compro y no, más frío y más caluroso porque Madrid en julio y agosto de 35 al mediodía no bajas. Aun así he hecho una pregunta a Honda España con esta cuestión a ver si me responden, si lo hacen aquí pondré la respuesta.

Sera por tema de logística - cuanto menos tipos de aceite mas barato le sale al taller. En el taller donde curraba hace tiempo echabamos aceite del un bidón grande y cuando había que echar un aceite mas raro tirabamos de las las latas de 5 litros del almacén. Todo eso es espacio y dinero en stock - cuanta mas uniformidad en este sentido mas fácil es gestionarlo - piensa que los talleres de motos son mucho mas pequeños que los de coches y no hay mucho espacio para almacenar.

Respecto al clima - me pico la curiosidad y según la San Wikipedia si comparamos Madrid con Bangkok (por poner algún ejemplo) sale mas calor en Bangok con diferencia (lo mismo en Manila):





Asi que lo de calor madrileño no es para tanto. Y aqui hay una diferencia muy grande entre motos y coches ademas - casi nadie usa las motos con temperaturas por debajo de 0º o por encima de 45º. En los coches si que tiene sentido tener diferentes tipos de aceite en función del clima porque el rango de temperaturas de uso es mayor - entre un coche en Siberia y en Sahara puede haber diferencia de temperatura ambiente de casi 100º y usar aceites distintos en imprescindible. En las motos es impensable eso - el factor humano hace que las motos tienen unas condiciones de funcionamiento... mas humanas XDDD

Vamos - que para un uso normal (no circuito) no hace falta complicarse con estos temas - ya esta todo calculado para el aceite que especifica el manual. A lo mejor si vas a estrujar tu moto en circuito ahi si que se podría pensar en subir la viscosidad (ira mas caliente el aceite si vas a toda mecha) - pero sino no es necesario.

Saludos!

Respuesta de Honda España:

[size=16][size=16]Distinguido Sr. [/size][/size]

En primer término, gracias por contactar con Honda España.
 
Efectivamente, el aceite que recomienda la marca es 10W30MA. El tipo de aceite, depende de las condiciones climáticas y tipo de uso que se da al vehículo. Como podrá ver en el siguiente enlace, Honda ofrece para sus vehículos ambos aceites. Nuestros concesionarios disponen de tabla de tipos de aceites recomendados por motor,
 
[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]   
 

Esperando que esta información le sea de utilidad, quedamos a su disposición para cualquier consulta que le pudiera surgir al respecto.

Atentamente,
 
Sara García  
_________________
Atención al Cliente
Honda Motor Europe Ltd. Sucursal en España 



Que cada uno saque la conclusión que quiera pero yo creo que con cualquiera de los dos no habrá problema.

tim escribió:Vamos - que para un uso normal (no circuito) no hace falta complicarse con estos temas 

Es que incluso para circuito, tengo serias dudas que esté justificado. A decir verdad aún no he encontrado ninguna bibliografía de preparación de motores 4T que hablen de subir "indiscriminadamente" la viscosidad para circuito. Si alguien lo hace contra las especificaciones de un fabricante (es decir, entrando por tanto en el terreno de la "preparación") será buscando "protección" (otra cosa es que la encuentre), lo que no dejaría de ser una absoluta chapuza para salir al paso. Empezando (sin entrar si quiera en las consecuencias a largo plazo para el motor, que aquí no es tan relevante) porque lo propio sería adecuar la capacidad del sistema de refrigeración a la demanda necesaria, y no aumentar la viscosidad a costa de aumentar con ello las pérdidas (bombeo del aceite y un largo etc...), es decir, reduciendo el rendimiento y además seguir con el motor trabajando en una zona de temperaturas peligrosa. Es decir, creo que habría que precisar que si un motor no está adaptado para un uso dado (trabajar en una zona de temperatura muy alta), eso no se va a solucionar simplemente cambiando el aceite, es principalmente un "apaño" para no "gripar" a la primera de cambio. 

De verdad, este tema de los aceites es eterno jejeje... y lo es por una sencilla razón. Porque no hay nadie, salvo los propios fabricantes (cada uno de su motor), que estén en condición de evaluar los estragos, es decir de "cuantificar" cual sería exactamente el daño por un mantenimiento incorrecto para poder así establecer comparativas (que por otro lado sería bastante difícil de normalizar), no me imagino a los fabricantes perdiendo el tiempo haciendo decenas o centenas de "pruebas" con consumibles de especificaciones distintas a las que se deben emplear. ¿Dice Honda en sus manuales de taller (los mismos que aquí se limitan a traducir) que podemos usar 10w40 para nuestra moto? (y si hablar de 10w30 le parece a alguien "hilar demasiado fino", ¿como llamamos entonces a cumplir con el API SG o superior y con la norma JASO MA?). Porque si por algo se caracterizan estos manuales es por ser mas meticulosos que ningún otro de ninguna otra marca que yo al menos haya visto (que no han sido tantos, pero sí los suficientes como para darme cuenta a donde llega el grado de obsesión con el detalle en esta marca). Y, efectivamente, en motos de los 90's principalmente algunas refrigeradas por aire estos manuales sí que recogían lógicamente la recomendación adecuar las especificaciones de viscosidad a la temperatura ambiente, incluyendo en ellos las típicas tablas orientativas. Motores de estas características no tienen nada que ver con motores como el nuestro, pero nada. Las mayores dilataciones que pueden llegar a veces sufrir sus elementos por la temperatura (variable sobre la que aquí no se puede tratar de regular, la temperatura externa es la que es, la carga es la que es, y la incidencia de aire depende de la velocidad) se suplen, por funcionalidad y por seguridad, con mayores holguras entre sus componentes. Pueden por tanto trabajar en un rango más amplio de temperaturas sin "gripar", pero son obviamente mucho menos eficientes. En un motor de refrigeración líquida lo que se busca es, primero, que caliente rápido. Y segundo, que trabaje siempre y bajo cualquier circunstancia en un rango de temperaturas muy estrecho (buscando la máxima eficiencia), con total independencia de cual sea la temperatura exterior. Para irse a cruzar el sahara lo que quizás haya que hacer, entre otras muchas cosas, es modificar el sistema de refrigeración adaptándolo a dichas circunstancias tan severas, que no cambiar la viscosidad del aceite, eso no deja de ser una "chapuza". Luego, sí, hay algunos motores deportivos preparados para trabajar a temperaturas muy altas en condiciones de muchísima carga (como puede ser el circuito) y el fabricante puede recomendar para ese uso un aceite de mayor "viscosidad" (y lo recomienda específica y exclusivamente para ese uso, porque ese mismo aceite para un uso normal, por la calle, estaría lejos de ser el más adecuado). Pero en Honda a fecha de hoy no, incluso para la fireblade de 190cv recomiendan 10w30 y no se habla de ningún otro. 

Hay muchos motivos para no subir la viscosidad de un aceite indiscriminadamente. El primero de ellos es no pasarse por el forro todo el trabajo de diseño de ese motor donde la viscosidad del aceite es una variable de partida más (hablar del aceite es casi como hablar de la "generación" a la que pertenece un motor), creyendo además que el fabricante (uno además que fabrica 20 millones de motos al año y desde hace décadas gana campeonatos en todas las especialidades) no ha tenido a bien "prever" bajo qué condiciones trabajará su vehículo, su motor. Madre mía, si esto no lo saben ellos, ¿quién lo puede saber?. Segundo, un aceite comercial es un compuesto de una base mineral o sintética (o mezcla) de aceite y un paquete de aditivos. Y la cantidad que se debe aportar de cada uno de estos aditivos se debe estudiar muy bien para que cumpla justo con su cometido, pues a menudo entran en conflicto entre ellos y (al margen incluso de cuestiones económicas) no siempre es posible aportar en exceso de todos. Si un aceite multigrado 100% sintético "semi-sintético" (es decir, mezcla de diferentes bases, pues bases distintas presentan diferentes viscosidades a diferentes temperaturas de modo que sea la fracción de una base, normalmente la sintética, la que proteja a temperaturas inferiores y la fracción de la otra, normalmente la mineral, la que proteja a temperaturas superiores) consigue mayor viscosidad a altas temperaturas esto es en muchos casos por tener mayor proporción de aditivos modificadores de la viscosidad, a expensas de tener que portar menos de otros tipos. Por ejemplo los aceites de competición (aunque en verdad ahí se "trabaja" con la viscosidad más pequeña posible pues viscosidad alta es casi sinónimo de "perdidas"), no llevan aditivos dispersantes, detergentes, antioxidantes... ¿para qué?, y sí en cambio aditivos anti-fricción especiales, antiespumantes, etc... Pero esos aditivos que ayudan a conservar en buen estado un motor en nuestro caso sí que hacen falta. Así que, si pensamos en proteger el motor conviene quitarse el chip de que "ante la duda mejor viscosidad más alta", porque con frecuencia es justo al contrario al poder portar dichos aceites menos aditivos para la protección (siempre a "igualdad de calidades", aunque entrar a compararlas no está al alcance de los usuarios). Tercero, aunque parezca que las diferencias de un 10w30 y un 10w40 están solo a altas temperaturas, esto no es así (de todos modos esto es simplificar demasiado, de hecho esta "nomenclatura" de viscosidad es bastante imprecisa, más preciso para hacer comparaciones es entrar en las tablas de especificaciones que aportan algunos fabricantes de aceites -no todos- dando valores de viscosidad a bajas y altas temperaturas). Puede serlo para el "bombeo" en el arranque en frío, pero las curvas de "viscosidad vs temperatura" de ambos aceites se separan desde el inicio y a cualquier temperatura intermedia la viscosidad del 10w40 será superior a la del 10w30, es decir, se condiciona el "arranque en frío" (o la fase justo posterior hasta alcanzar la "temperatura de operación"), aunque sea poco. Cuarto. Aún suponiendo (que no es así, y si lo fuera quizás sería buen momento de pensar en subir de "segmento") que el motor alcance puntualmente temperaturas tan altas que se justifique el uso de un 10w40 por el 10w30, el resto del tiempo de un uso normal (que sería el 99,99%) estaría empleando un aceite más viscoso de lo recomendado, perjudicando a la mecánica. Quinto, un aceite más viscoso puede de hecho tender a elevar la temperatura normal de un motor (cuando menos le hará trabajar con más carga al aumentar las pérdidas, pues aunque sea muy poca o irrisoria, lo que está claro es que más "carga" siempre es igual a más calor emitido por el motor). Y el aceite también hace función de refrigerante (por eso se proyecta internamente sobre muchas de las zonas más calientes de un motor, donde no habría otro modo de conseguirlo, como pueden se el cielo del pistón, etc), así que si no fluye como ha sido diseñado ya empieza mal la cosa, etc, etc... quien quiera saber más sobre los efectos varios para la mecánica por usar viscosidades más altas de las recomendadas (que pueden ser una infinidad), pues que indague sobre tribología en motores de combustión. Yo suelo adjuntar este enlace para el que le interese meterse un poco a ver por donde van los tiros: https://www.widman.biz/  Se trata de una empresa relacionada con mantenimiento e importador americano que opera en Bolivia ya que en dicha página tiene decenas y decenas de boletines técnicos en español hablando sobre aceites, filtros, normativas, etc, etc... no habla apenas nada de motos (si que habla habla algo sobre jaso, y del paso del antiguo estándar "jaso ma" a los "ma1" y "ma2" y cómo se evalúa cada uno, que es interesante), sino de maquinaria industrial, etc... pero los conceptos son los mismos. 

Pregunta del millón. ¿Tan grave es usar 10w40? Pues no, ciertamente no lo es. Pero no es la más adecuada de entre las opciones disponibles, porque a todas luces acelerará desgastes en muchas partes del motor frente a la opción indicada por el fabricante (que lo hará, es seguro... contestar a "¿cuánto más?", pues eso ya está bastante más complicado). A nadie se le va a "romper" la moto por usar 10w40... pero es que tampoco a nadie se le va a "romper" la moto por hacer los cambios de aceite a los 15.000 o a los 18.000km en lugar de a los 12.000km haciendo uso normal de ella (¿para el aceite son lo mismo 12.000km por autopista a 120 en sexta que 12.000km de ciudad? No se parecen en nada). Ni a nadie se le va a "romper" la moto por cambiar el aceite cada dos o tres años en lugar de cada año. Ni a nadie se le va a "romper" la moto por no hacer inmediatamente reglajes de válvulas cuando tocan (algo que no hay manera de saber a ciencia cierta sin levantar la tapa de la culata), ni por no cambiar las bujías hasta que fallen, ni por no cambiar filtro de aire hasta que la moto racanee... luego uno revisa por ejemplo (y os invito a que lo hagáis) cualquier "apartado de mecánica" de cualquier foro de motos de cualquier país y, joer que casualidad, el 75-95% de los problemas mecánicos en motos con ciertos años son motos cuyos dueños hacen el mantenimiento que les viene en gana con lo que les viene en gana (o que se ponen a modificar componentes mecánicos o consumibles sin conocimiento de las consecuencias que siempre acarrea cada modificación, como si no estuviese todo interrelacionado y cada pieza y cada consumible de un motor trabajase "a su bola" en lugar de formar parte de un sistema común para el cual está correctamente adaptado). 

¿Por que los talleres usan 10w40 en lugar de 10w30 cuando no es lo que toca? Pues un poco por "cultura" que en el mundo de la mecánica aún se viene arrastrando (usar aceites más viscosos como apaño en mecánicas antiguas ya con muchos desgastes, donde ayudaba a "sellar" en segmentos y quemar menos, que no es la mejor opción ni siquiera ahí pero si se tiene en cuenta que muchos usuarios no miran jamás el aceite, y mucho menos reponen, pues mucho mejor es eso que quedarse sin aceite y "gripar"... es decir, por supuesto que los mecánicos tienen a veces que tomar muchas decisiones que se salen "del guión", cada vez menos, pero se hace siempre por una razón lógica, no por una "creencia"... ¿qué aceite consume nuestras motos? nada, la risa, motores modernos como el nuestro no gastan nada). Pero la respuesta la ha dado ya Tim: Económica. A parte de almacenaje, porque tener un stock variado conlleva mayores costes. Si compras por barriles (con los sintéticos, una vez se exponen al aire empieza la cuenta atrás) tratarás de comprar lo más genérico en mayor cantidad para conseguir la mejor oferta, y si además se trata de un producto (el 10w40) que está siendo ya desplazado por el 10w30 (¿qué moto moderna de Honda, por ejemplo, emplea aún 10w40?) pues probablemente encuentres mejores ofertas aún. Tampoco puedes olvidarte del tan genérico 10w40 aún empleado por muchísimas motos de las décadas pasadas que pasan por un taller (y que probablemente aún son mayoría, y encima pasando a hacer el mantenimientos a los 6.000km o menos, no a los 10 o 12.000km, etc...), no puedes suplantar eso por el 10w30 por la sencilla razón de que si la viscosidad de cualquier aceite disminuye siempre con el aumento de la temperatura, un calentón en una moto que debería llevar 10w30 y se le ha puesto 10w40 implica que la viscosidad baje acercándose a los valores que en verdad debería llevar (¿eso es "proteger"? ¿hacer que solo funcione bien en situaciones "críticas" que en verdad no se deberían de dar (y rara vez se dan en una moto, salvo que uno lleve la moto literalmente a fuego como puede ser subir un puerto en primera y segunda a todo gas)? (personalmente en tres años con la moto aún no he visto lucir el testigo de temperatura del agua, y no será por no darle cera en pleno verano en las condiciones más adversas para el motor), mientras que hasta el menor calentón ocasional en una moto que debería llevar 10w40 y que se le ha puesto 10w30 (aunque solo con eso ya podría ir mal, la lubricación hidrodinámica en cojinetes podría no funcionar, etc... pero supongamos que pudiese funcionar así) implicaría el riesgo de que la viscosidad bajase aún más, apartándose todavía más del valor que debería tener. Es decir, desastre garantizado (si esto no fuese así, lo que hoy día no echarían en los talleres sería más bien el 10w40 a las motos que sí deben llevarlo). Comentar también que en el mundo del automóvil ya no es solo es norma que para mantener la garantía los cambios de aceite deban hacerse con unas especificaciones determinadas, sino que empieza a ser norma que sea un aceite de marca dada determinado (renault con alguno específico de ELF, etc...). Y si uno quiere acogerse a esas garantías comerciales (extendidas) de 20 lustros con las que compiten ahora las marcas pues ese es el aro por el que hay que pasar (y seguro que es lo mejor). El mundo de la moto no mueve tanto dinero ni por asomo y los importadores y marcas no pueden apretar las tuercas de igual manera a sus concesionarios, bastante tienen ya muchos de ellos con salir adelante.  

[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo], que nadie se "agobie" por llevar 10w40 o 10w30, no es tan grave ni perjudicial, eso está claro. Por lo que haberme extendido tanto en esta respuesta resulta bastante "desproporcionado"  De hecho son muchos los compañeros que lo usan y todo bien. Yo lo usé 12.000km y obviamente sin problemas. Pero no deja de ser una "chapuza", y que los de Honda o cualquier taller me la quieran colocar con "razonamientos técnicos" de parvularios, pues mira no (¿y que pasa luego en invierno a 12ºC, otra vez a cambiar de aceite?¿Entonces sí que ponen el 10w30? porque va a ser que no es esa la tónica). Se les disculpa por que es obvio que aquí no es posible dar argumentaciones sencillas, el tema no lo es, no tiene nada de sencillo. De hecho se puede volver extremadamente complejo (en mi caso, cuando trato de indagar más a fondo el tema se vuelve tan complejo que en seguida me supera), y a poco que se quiera justificar las respuestas pues son muchas las cosas en las que es necesario entrar (y algunas muy muy técnicas). Por tratar de sintetizar todo esto sin tener que entrar en ellas (que además no soy yo tampoco la persona más competente para eso) y no tirar por tierra la respuesta que te han dado, diría que lo que hay que tener presente es que nunca hay soluciones "perfectas", "únicas"... en mecánica (como en todo) se trata siempre de buscar equilibrios entre un montón de variables. 10w30 es la solución óptima según el propio fabricante (se ha diseñado con él en mente), pero está claro que 10w40 también puede ser "aceptable". Al menos para esos cuatro años sin límite de kilometraje de la garantía (normalmente, sobre unos 50.000km, aunque podrían ser muchísimos más antes de que el empleo de un aceite u otro marque la diferencia... quién sabe). ¿Justificación para que un taller ponga 10w40? Las comentadas. ¿Justificación para pedirlo como consumidor (bueno, como dueño de la moto, que tampoco me lo voy a beber  )? Yo no veo ninguna. Saludos!

hola,
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te lo has curraooooooo
 
Porfa, a ver si nos puedes? poner un ejemplo de un 10W30  JASO-MA2   que podamos comprar baratito y que tengo una calidad adecuada.

Gracias por TU esfuerzo,
saludos

Hola arch. Me gustaría aclararte en primer lugar que yo no soy para nada ningún entendido en estos temas (ni siquiera alguien con formación técnica), todo lo contrario, que solo he comentado de pasada algunas generalidades (y probablemente no exentas de errores) con el único fin de hacer notar a algunos compañeros que la lubricación de un motor es un tema extremadamente complejo como para ponerse a "experimentar" sin tener bastante más que nociones elementales sobre el tema. Es más, la "teoría" es fundamental pero por sí misma no es suficiente para poder tomar decisiones de ese tipo. 

Por poner un ejemplo, un servicio de consultoría sobre mantenimiento proactivo que una empresa como la que enlace anteriormente pueda ofrecer a sus clientes (entiendo que empresas del ramo de la construcción con un parque de excavadoras y otras maquinarias que deban trabajar en entornos complicados, o flotas de vehículos de una empresa de transporte, o maquinaria industrial, etc...) basa sus decisiones en muchos factores, como puede ser un análisis químico de los aceites usados donde puedan observar "índices" de partículas metálicas provenientes de desgastes (para intuir así qué es lo puede estar pasando dentro de un motor dado) entre otras muchísimas cosas más, conocimiento de los estándares tanto a nivel mecánico (es lo que comenta Tim, esa parte de diseño está muy estandarizada) como de los propios aceites disponibles comercialmente (¿es garantía un mismo nombre comercial de un producto dado que se vende en partes muy distintas del planeta para saber que hablamos exactamente de un mismo aceite? ¿El proceso de obtención es el mismo en ambos casos y se cumplen de verdad los mismos estándares que "publicitan" los fabricantes?), análisis de los combustibles empleados según la zona geográfica, condiciones ambientales, condiciones reales de carga de trabajo, particularidades de tales maquinarias, etc... para saber si es posible corregir problemas mecánicos, por ejemplo, mediante el empleo de aditivos al aceite (que de ser es un trabajo "ad hoc" que se debe justificar, pues es bastante ingenuo creer que nadie y menos un particular está en disposición de mejorar el excelente equilibrio que ya presenta el aceite de un buen fabricante... lo digo por el empleo de "metal lube's" y similares) o se justifica económicamente el empleo de un aceite de mayor calidad, etc, etc... Así que, comprende que yo no te voy a poder aportar nada porque a mi, un simple curioso, este tema me sobrepasa incluso en lo teórico. 

Quiero recalcar también que con el comentario anterior no trato de echar por tierra el empleo del 10w40 en nuestro motor: Yo no sé ni tengo manera alguna de saber si su uso puede estar justificado o no, por lo que me ciño a las indicaciones del fabricante que ha diseñado y conoce su motor, que no el "importador" (cuya justificación resulta absolutamente ambigüa). Y si un taller o incluso el mismo importador cree que sí se justifica el empleo del 10w40 (por ejemplo, los importadores en Centro y Sudamérica suelen acortar periodos de mantenimiento probablemente conscientes de que las calidades de los aceites allí comercialmente disponibles y las condiciones de trabajo pueden ser otras, a saber...) pues como comentaba Tim antes, que lo justifique, que haga sus propios ensayos y presente públicamente resultados que contraríen las indicaciones del fabricante. Ahora, ¿tomar decisiones sobre viscosidades a "ojo de buen cubero" en este motor ? Pues no. Pasa que la diferencia entre un 10w30 y un 10w40 en verdad no es tanta (no es como el caso del 10w50 que se hablaba antes cuyos valores de viscosidad a 40ºC y 100ºC son ya muy superiores, como apuntaba el compañero... y por cierto, el punto de inflamación de un 10W50, 232ºC en este producto enlazado, no tiene porque ser mucho más alto que el de un 10W30, 228ºC, si de buscar un aceite que aguante las altas temperaturas se trata, de hecho en este producto concreto es más bajo que en el caso del 10W40, 236ºC... antes de acudir a la intuición conviene acudir a las fichas técnicas, que para eso están, y cuando un fabricante las anuncia, que no siempre es el caso, pues para mi ya es buena señal). Por poder, uno podría hasta pensar mal y preguntarse hasta qué punto le interesa a un vendedor (o incluso a un fabricante) que sus productos, cuya fama de fiables el mercado ya nadie pone en duda, sean "eternos", es decir, que "sobrevivan" al uso final al que de verdad irán en la mayoría de los casos destinados (y ojo que no existe empresa que no esté sometida a la dictadura de su balance de cuentas). Pero el tiro no va por ahí. Es simplemente que en la práctica da un poco igual, porque la mayoría de usuarios no harán muchísimos kilómetros a su moto y ni de hacerlos las diferencias tienen porque ser tan drásticas, quién sabe... y que también es verdad que aquellos que emplean la moto exclusivamente para salir de ruta y darle caña lo hagan quizás más en épocas estivales, etc (por lo que dentro de lo "malo", quizás lo sea un poco menos, no lo sé). 

Sobre el tema que preguntas, que no es fácil, me ciño a las especificaciones del fabricante, cuya indicación es JASO MA (no necesariamente MA2... de hecho el aceite que vende Honda no es MA2, sino MA), que más bien correspondería al nuevo MA1 (aunque hoy es más sencillo encontrar MA2 entre fabricantes así que no tiene sentido complicarse con esto). Te adjunto una gráfica donde puede comparar valores de dichos estándares en relación a como actúan como el embrague: 




Si acaso, si la idea es "ahorrar" un poquito, empezaría por valorar el uso qu ele doy a la moto. Si por ejemplo uno no llega a hacer ni 12.000km anuales pues es como para pensarse si merece pagar por un 100% sintético. Y entro un poco en esto para tratar de justificarlo y ya termino. Primero hay que ver que es eso de mineral, sintético, "semi-sintético", ya que normalmente dicho nombre atiende a algo más comercial que técnico. Recomiendo ya la lectura de este boletín: diferencias entre aceite mineral y aceite sintético, que paso a resumir. Todos los aceites provienen, de un modo u otro, del "petroleo" (o derivados del mismo). Según las normas API se clasifican según su origen y modo de obtención en cinco categorías (ver tabla del enlace anterior). Las tres primeros grupos se denominan "minerales". El grupo I son los aceites destilados cuyo uso en motores ya hace muchísimo que no se emplea (salvo países muy subdesarrollados), que son aceites de muy baja calidad. Los grupos II y III se obtienen de los anteriores por un proceso llamado hidrocraqueado (hidrocraking) que, resumiendo rápido y seguro que mal, consiste en "bombardear" un aceite de tipo I con una proyección de partículas de hidrógeno para romper las moléculas de dicho aceite en otras más pequeñas y homogéneas eliminando de paso sulfuros perjudiciales para un motor, etc... Se pueden obtener aceites de mucha calidad, de hecho lo que algunos fabricantes llaman "sintético" son mezclas del grupo III (mismo o parecido proceso al grupo II pero algo más exhaustivo) con determinados "paquetes de aditivos". Grupo IV se denominan ya a aceites obtenidos por otros medios químicos distintos al anterior, que dan lugar a moléculas muy largas con gran resistencia a la cizalladura (y esto es vital para entender porque los sintéticos pueden aguantar tantos kilómetros entre cambio y cambio) y el grupo V es similar al IV aunque diseñados para fines específicos muy diversos. Semi-sintético no existe como tal, es una denominación exclusivamente comercial (puede llevar un 1% de base sintética y el resto mineral y que el fabricante ya decida llamarlos así). De hecho, que un aceite diga ser 100% sintético... pues ojo, eso casi nunca es así: Entrad por ejemplo en la "ficha de seguridad" de este producto para ver qué indica acerca de su composición (hay que dar un nombre y un email, pero el acceso es inmediato): enlace. Es decir, entre el 10% y el 25% se compone de esto y el resto es una base de grupo II (creo). Igualmente, tiene fama de ser un aceite de primera (y seguro que merecida), no estoy soltando "pestes" sobre él. 


Comentar por último para entender mejor eso de la "cizalladura", que los "tipos" de lubricación en un motor son principalmente dos. Lubricación hidrodinámica y lubricación limite (aunque se puede hablar también de "mixta", como mezcla de las anteriores). En la lubricación hidrodinámica no hay (idealmente) contacto entre "metal y metal", es decir entre superficies que deslizan con velocidad relativa entre ellas. Una finísima capa o "lamina" de aceite se "adhiere" a una superficie metálica y otra finisima capa de aceite se adhiere a la otra superficie metálica, y entre medias las particulas de aceite se mueven de forma "laminar" igual que deslizarían entre sí los naipes de una baraja si la apoyamos en la mesa (la carta de abajo se quedaría "pegada" a la mesa, y supondremos esta como uno de los "metales") mientras que apoyando nuestra mano sobre la carta superior (la palma de nuestra mano sería el otro metal) la empujamos. Y entre las partículas de una capas o láminas y otras se establece una cizalladura (o esfuerzo cortante, al "rozar" estas entre sí). Al haber movimiento tangencial es muy difícil que los metales contacten entre sí. Es igual que lo que pasa al planear con una tabla de surf, que al adquirir velocidad planea y de hecho es imposible hundirla (aguanta hasta con nuestro peso encima), pero al perder velocidad, nos hundiremos irremediablemente. Por su parte, lo que pasa en cojinetes lubricados por aceite es más de lo mismo, es igual que lo que pasa con las ruedas de un coche en un "aquaplaning", que al empezar a resbalar puntualmente tras un acelerón (o por un exceso de par si estamos subiendo una cuesta) ya no hay quien las pare, girando más rápidas de lo que les correspondería (que si el eje de tracción es el delantero, supone además perder la dirección) al establecerse en el agua bajo ellas el mismo tipo de "flujo" anterior. Y ya tiene que tener fuerza "el asunto" como para literalmente levantar un coche del suelo (en un aquaplaning el coche, o al menos el eje que tracciona, va literalmente flotando sobre la fina película de agua), de igual modo que ya debe generar fuerza eso como para que un cigüeñal pueda flotar sobre aceite mientras soporta las enormes inercias de pistón y biela más las explosiones del motor. Por supuesto todos estos sistemas se diseñan con arreglo a determinados cálculos (aunque sean más o menos aproximados) donde la viscosidad del aceite, la presión en determinados puntos, etc... es una variable más. Cuando lo anterior "falla" (por ejemplo en arranque o parada de motor en el caso de cigüeñales, o si puntualmente el pistón cabecea a determinado régimen y carga y los segmentos no trabajan como deben perjudicando a la película de aceite de la "camisa" del cilindro, etc... estamos entonces en la lubricación límite. Obviamente estas situaciones también se contemplan, los aceites tienen aditivos también para proteger en estos casos (partículas de metales determinados, etc...). No hay necesidad de protegerse de esto "subiendo viscosidades" (que normalmente además consiguen justo lo contrario). Por ejemplo, un cigüeñal en movimiento apoyado en sus cojinetes. Primero trabajará en lubricación hidrodinámica. Al parar el motor se pierde presión de aceite (la bomba de aceite gira solidaría al resto del motor) y se pasará a lubricación limite. Además el propio cojinete puede tener una fina película de alguna aleación más blanda que genere menos rozamiento aún con el material del cigüeñal, que cuando esta reserva se agote todavía quedará el propio material (cobre o similar) del cojinete (esa es su función, es más blando que el material del cigüeñal para que sean los cojinetes y no el segundo quién se gaste). Y aun cuando se gasten tanto que salgan de tolerancias, si no se ha afectado al cigüeñal aún se pueden cambiar pues son piezas de muy poco coste (no como un cigüeñal, que cuesta un ojo de la cara)... pero claro, para eso ya hay que abrir el motor (y no es una operación sencilla ni barata). ¿Se "rompe" un motor por usar un aceite inapropiado? Claro que no, pero estos desgastes inevitables que en condiciones normales podrían implicar abrir motor cada muchísimos kilómetros (pongamos 400.000 o incluso muchos más, es decir, que en la práctica "nunca" serán necesarios) se pueden acelerar mucho simplemente por cambiar a una aceite de viscosidad inadecuada (pongamos 80.000-150.000km, por sacarnos algo de la manga, y no es exagerar). Y más de lo mismo en válvulas, levas, etc, etc... ¿Que lo cubre garantía? (¿y encima por "desgastes", cosas estas que se asocian siempre al uso?). Cuando estas cosas pasan dónde quedó ya la garantía... 

Resumiendo TODO lo anterior, yo creo que en una moto de por sí ya económica de mantener evitaría marcas de aceite "dudosas" (aunque esto al final es un acto de fe) y más sin fichas y datos para comparar. JASO MA o MA2 (porque MA1 dudo que lo encuentres como tal) diría (pero no lo aseguro) que va a servirnos igual (recuerdo que el aceite "Honda original" y el "yamalube" que también recomienda yamaha para sus mt07 y supongo que otras muchas -solo conozco ese caso, pero no es diíficil verificarlo revisando manuales de usuario-, son ambos MA). Igualmente, diría que todos los aceites comerciales de marcas con "reputación" son hoy MA2. Buscaría "gamas altas" (lo que llaman 100% sintéticos) dentro de los aceites si fuese a hacer muchos kilómetros al año (cerca de esos 12.000 o más) y caso contrario, si además quisiese ahorrar, miraría "gamas medias" (lo que llaman "semi-sintéticos" para diferenciarlos comercialmente de los anteriores) respetando en cualquier caso el cambio anual. Y no me complicaba más, para eso están las especificaciones de los fabricantes, para que no tengamos que complicarnos más. Un saludo y perdón por no resumir... ¡que menudo ladrillo!