recomendacion aceite

RicardoJlb escribió:Buenas,

Yo estoy totalmente de acuerdo en que subir viscosidad solo acelera el desgaste.

Lo puse pq es la "norma" (no escrita) cuando un vehiculo empìeza a gastar aceite. Es lo que hace la mayoria, subir viscosidad para aguantar el vehiculo o venderlo a otra persona.

Sí, entendí que simplemente citabas lo que es práctica habitual, pero me expresé mal.

RicardoJlb escribió:Como has dicho, lo mejor es reponer con más frecuencia si no hay arreglo o no se quiere gastar dinero en arreglar.

Esto suele pasar porque la holgura entre el cilindro y el pistón se ha hecho tan grande que el aceite pasa a la cámara de combustión y se quema. Lo que produce una alta tasa de contaminación además de bajar el nivel de aceite.

Subir la frecuencia de cambio de aceite supone seguir contaminando para que no empeore un motor que ya está en las últimas. Y aún así, el hecho de quemar aceite en la cámara de combustión genera también mucho residuo que va a ir desgastando otras partes del motor. Como la salida de humos del motor. Es decir, la unión entre el motor y las toberas de salida de humos, todo el circuito de toberas, el catalizador, el silencioso... todo va a sufrir las consecuencias de llevar aceite a medio quemar cuando no están diseñadas esas piezas para llevar esos residuos.

Subir sin embargo la viscosidad del aceite supone quemar menos aceite. Puede que se acelere más aún el desgaste del motor. Pero es que ya estamos hablando de motores que, hagamos lo que hagamos, están en las últimas.

Además de que subir el ritmo de cambios de aceite supone pasar más veces por el taller que ya es una molestia. Pero también supone gastarse más dinero en los cambios para un motor que ya es tan viejo que no merece la pena gastarse más dinero en él.

Con los motores viejos además es que ya no tienen arreglo cuando empiezan a beberse el aceite. Ya que estamos hablando de que los cilindros se han desgastado ya tanto que no hay pistón que se ajuste a ellos. Ni un pistón nuevo original de la marca llegará a adaptarse bien al cilindro que ya está muy desgastado. Y es que el cambio de los cilindros + pistones de un coche viejo se lleva tanto dinero que no merece la pena.

Con un motor viejo, cuanto menos dinero te gastes en él, mejor. Sólo queda estirarlo sabiendo que ya, cualquier día, le llega su fin. Llega una avería cuyo gasto supera el valor del vehículo y por lo tanto merece más la pena comprarse otro vehículo que arreglar ese.

Ademas de lo dicho por los compañeros, el manual del modelo del 2022 dice que tiene que cumplir con la norma:
● Norma JASO T 903*1: MA 
● Norma SAE*2: 10W‐30 
● Clasificación API*3: SJ o superior
*1. La norma JASO T 903 es una referencia para aceites de motor para motocicletas de 4 tiempos. Hay dos tipos: MA y MB. 
*2. La norma SAE clasifica los aceites según su viscosidad. 
*3. La clasificación API especifica la calidad y el rendimiento de los aceites de motor. Utilice aceites de grado SJ o superior, excepto los aceites marcados como "Energy Conserving" o "Resource Conserving" en el símbolo de servicio API circular.

Hay que poner el que dice el fabricante, el 10W30. En un motor de baja fricción como es el actual de nuestra CB500X un aceite más viscoso (espeso) como es el 10W40 circula peor por las partes internas del motor debido a esa espesura, mas elevada que el 10W30, generando más fricción y más calor en el motor, amén de las holguras que pueda generar esa fricción. Seguid la recomendación de fabricante, aunque el 40 responda mejor a  temperaturas más altas como es el caso de España. El aceite debe FLUIR con agilidad por todas las partes internas del motor y el 30 lo hace con más facilidad que el 40. Los aceites más viscosos (espesos) se suelen utilizar en  motos de ya cierta cilindrada y que ya tienen holguras, para reducir el consumo de aceite que tienen. Y no digo que el 40 sea muy viscoso, pero ya empieza a alejarse un poco de lo recomienda el fabricante (30).
Saludos.

Buenas,

Creo que ya he dicho antes pero repito.......la temperatura ambiente solo es importante cuando esta frío.....dá igual que este 20, 30 , 40, 50 grados de temperatura exterior cuando un motor funciona a mas de 90 grados......

El ejemplo claro es la cantidad de coches que cada vez mas utilizan el 0w20 en lugar de otros aceites con mas viscosidad tipo 5w30 o 10w40 que es praticamente un 100% HC. Y esto tipo de aceites se utiliza aqui como en filandia como en el desierto del sahara.

Pero usar un aceite de grado xw40 cuando el motor esta preparado para xw30 es desgastar el motor prematuramente por falta de engrase en ciertas partes del mismo por ese aceite tener mas viscosidad. 

Y creo que lo puse antes....lo que aqui se llama 100% sintettico, ese mismo aceite en alemania es semisintetico. Caso del famoso motul que se supone que es top pero es 100% HC.



Edito sin cambiar lo escrito anterior........mirar las paginas anteriores y esta explicado.

Pues yo le pongo Ravenol Ester Motobike 10W30 SN MA2

Categorías de petróleo
Las categorías de servicios API actuales y anteriores se resumen en gráficos convenientes. Los propietarios de vehículos deben consultar los manuales del propietario antes de consultar estas tablas. Los aceites pueden tener más de un nivel de rendimiento. Para motores de gasolina para automóviles, la última categoría de servicio de aceite de motor incluye las propiedades de rendimiento de cada categoría anterior. Si el manual del propietario de un automóvil requiere un aceite API SN, un aceite API SP brindará protección total. En el caso de los motores diésel, la última categoría suele incluir, aunque no siempre, las propiedades de rendimiento de una categoría anterior.

API FA-4 y FA-4 Donut identifican ciertos aceites XW-30 formulados específicamente para su uso en motores diésel selectos de ciclo de cuatro tiempos y alta velocidad diseñados para cumplir con los estándares de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en carretera del año modelo 2017. Los aceites API FA-4 no son intercambiables ni compatibles con versiones anteriores de los aceites API CK-4, CJ-4, CI-4 PLUS, CI-4 y CH-4. Consulte las recomendaciones del fabricante del motor para determinar si los aceites API FA-4 son adecuados para su uso.

Motores de Gasolina

Las categorías de servicios API actuales y anteriores se enumeran aquí. Los propietarios de vehículos deben consultar los manuales del propietario antes de consultar estas tablas. Los aceites pueden tener más de un nivel de rendimiento.

Para motores de gasolina para automóviles, la última categoría de servicio API incluye las propiedades de rendimiento de cada categoría anterior y se puede utilizar para dar servicio a motores más antiguos donde se recomendaban aceites de categorías anteriores.

Nota: Las letras "SI", "SK" y "SO" se han omitido de la secuencia de designaciones de letras para las categorías de servicios API debido a su asociación común con otras organizaciones o sistemas.

SG Obsoleto PRECAUCIÓN : No apto para uso en la mayoría de los motores automotrices a gasolina fabricados después de 1993. Puede no brindar protección adecuada contra la acumulación de lodo, oxidación o desgaste del motor.

SH Obsoleto PRECAUCIÓN : No apto para uso en la mayoría de los motores automotrices a gasolina fabricados después de 1996. Puede no brindar protección adecuada contra la acumulación de lodo, oxidación o desgaste del motor.

SJ Actual Para motores de automóviles de 2001 y anteriores.

SL Actual Motor de gasolina 2001. Nuevos ensayos de desgaste (Seq IVa), de detergencia (TEOST MHT4), oxidación (Seq III f, equivalente a Seq III e) y de depósitos a baja temperatura (Seq V g) para una mejor protección del motor y una mayor duración del lubricante. Reemplaza a API SJ.

SM Actual Motor gasolina 2004. Prestaciones generales mejoradas para alargar los cambios de aceite. Ensayo TEOST severizado, nuevo ensayo de oxidación (Seq IIIG, equivalente a 2 Seq IIIF). Límites químicos para los grados fluidos con ILSAC GF-4.

SN Actual Introducido en octubre de 2010, diseñado para proporcionar protección mejorada de depósitos a alta temperatura para pistones, control de lodos más estricto y compatibilidad de sellado. El API SN con conservación de recurso (Resource Conserving) coincide con el ILSAC GF-5 al combinar el rendimiento del API SN con una economía de combustible mejorada, protección de turbocompresor, compatibilidad del sistema de control de emisiones y protección de motores que funcionan con combustibles que contienen etanol hasta el E85

SP Actual Introducido en mayo de 2020, diseñado para brindar protección contra el preencendido a baja velocidad (LSPI), protección contra el desgaste de la cadena de distribución, protección mejorada contra depósitos de alta temperatura para pistones y turbocompresores, y un control más estricto de lodos y barnices. API SP con Conservación de Recursos coincide con ILSAC GF-6A al combinar el rendimiento de API SP con una economía de combustible mejorada, protección del sistema de control de emisiones y protección de motores que funcionan con combustibles que contienen etanol hasta E85.

Fuentes:
American Petroleum Institute (API)
Total Energies - API, La cata de aceites para motores americanos

La heredera de API TC

Antes de entrar a hablar en profundidad sobre la normativa JASO, conviene recordar a su predecesora, denominada API TC. Se trata de una certificación para aceites de dos tiempos (2T), otorgada por el Instituto Americano del Petróleo (API por sus siglas en inglés). Se asigna a los lubricantes después de que estos superen pruebas rigurosas que determinan su nivel de rendimiento en propiedades como la detergencia, la dispersión y la capacidad antioxidante.

API TC es la única clasificación API que continúa vigente. Las antiguas API TA, API TB y API TD han sido catalogadas ya como obsoletas. En realidad, API TC es un estándar muy antiguo y la mayoría de los lubricantes 2T que se producen en la actualidad cumplen con sus especificaciones, incluidos los de menor calidad. Los lubricantes actuales de alta calidad los superan sin problemas.

Como la asociación japonesa JASO entendió que las especificaciones API se quedaban cada vez más cortas para cumplir con los requisitos de las motos más modernas, se decidió a introducir una actualización basada en ellas. Se trata de la JASO M345, una norma que establece, por un lado, unos niveles mínimos de lubricación y detergencia, mientras que por el otro marca los máximos para humo y depósitos.

JASO M345 se introdujo en 1994 por primera vez con los niveles de calidad JASO FA, JASO FB y JASO FC, siendo este último el estándar más alto. En 2004, se revisaron estos estándares, se descontinuó el nivel JASO FA y se introdujo JASO FD para reemplazar a JASO FC como la calificación más alta.

¿Y qué ocurre con los motores de 4 tiempos?

Los motores más interesantes de las motocicletas, los de cuatro tiempos (4T), también entran dentro del radio de certificación de JASO. Los vehículos que los equipan albergan varios componentes en un espacio compacto: motor, embrague y caja de engranajes. Por eso sus requisitos de lubricación son muy exigentes.

Esta configuración se emplea en más del 90% de las motocicletas y utiliza un aceite que proporciona lubricación a todo el sistema. Por esa razón, se requiere un nivel óptimo de rendimiento de fricción y viscosidad, así como características que pueden ser completamente distintas e incompatibles según el elemento lubricado del que hablemos.

En resumen: los motores 4T de las motocicletas se lo ponen muy difícil a los lubricantes. Por eso, esta normativa establece los estándares que deben cumplir para proteger el propulsor de manera eficaz.

En un próximo artículo te contaremos más cosas sobre las normativas JASO MA y MB, y cómo se asignan a los distintos tipos de motores. Mientras tanto, recuerda que utilizar aceites de calidad contrastada que cumplen con los requisitos del fabricante del motor es lo mejor que puedes hacer para cuidar de tu moto.

¿Cómo se clasifica la norma JASO?

Tal y como hemos visto anteriormente la clasificación de la JASO se divide entre lubricantes para motores de 4 tiempos (JASO T 903) y lubricantes para motores de 2 tiempos (JASO M 345). Dentro de estas dos normas y atendiendo a sus características se clasifica de la siguiente manera:

JASO T 903: MA, MA1, MA2 para embragues bañados en aceite (húmedos) en orden ascendente en cuanto a mayor rendimiento y resistencia a la fricción se refiere. MB para embragues en seco: Centrífugos presentes en scooters, maxiscooters, vehículos con CVT y algún modelo de motocicleta con este tipo de embrague especial.

Categorías de aceites de motor para motocicletas de 4 tiempos:

JASO MA2: Introducida en 2006, proporciona un rendimiento avanzado para motores de motocicletas de 4 tiempos con sistemas de embrague húmedo compartido.
JASO MA: Introducida en 1998, diseñada para motocicletas de 4 tiempos con sistemas de embrague húmedo compartido.
JASO MB: Diseñada para motocicletas de 4 tiempos que no tienen sistemas de embrague húmedo compartido.

Fuentes:
Total Energies - Jaso, la normativa sobre aceites para motos
IPONE - NORMATIVA JASO, qué es y para qué sirve
Mecanica de la moto - Aceite: Normas API y JASO

Los datos están actualizados a día de hoy (Quiero decir, no hay normas API ni JASO más modernas y no contempladas en estos posts a día de la creación de este post)

Después de investigar las normativas API y JASO, veo que la normativa JASO no se actualiza muy asiduamente. Y símplemente acordarse de la JASO MA2, porque como sólo cumpla la MA... malo. Fijarse en que cumpla MA2. Sin embargo, desde el 2006 de la creación de la JASO MA2 los motores han evolucionado bastante. Por ejemplo no existían las gasolinas con etanol.

Las normativas API se actualizan más a menudo. Y mejor fijarse en las 2, la JASO MA2 y la API que consideremos oportuna para nuestra moto.

Una curiosidad sobre las normas API. Las características de un aceite que cumple una norma API, también las tendrá cualquier otro aceite que cumpla cualquier API posterior.