Como ganar 5CV Para Honda CB500X-F-RR 2013-2016 (y posteriores de otra forma)

Hola,   
dime por favor si hay algun truquillo(para la 2018), que te salga tan FACIL y tan BARATO y tan REVERSIBLE y tan SENCILLO, como retirar los dos tubitos con topes y a rodar.    Para mi , Honda nos fastidio bien el invento a los propietarios del 2017 en adelante. Yo los trasteos de centralita las veo Caras complicadisimas  y no fiables.

salud compañe@s

arch escribió:Hola,   
dime por favor si hay algun truquillo(para la 2018), que te salga tan FACIL y tan BARATO y tan REVERSIBLE y tan SENCILLO, como retirar los dos tubitos con topes y a rodar.    Para mi , Honda nos fastidio bien el invento a los propietarios del 2017 en adelante. Yo los trasteos de centralita las veo Caras complicadisimas  y no fiables.

salud compañe@s

Tan barato como el de toberas no hay ninguno. Pero porque dices que es no fiable lo de centralita? La fiabilidad depende de lo que hagas con ella - en el caso de CB500X se trata de hacer lo mismo que con las toberas - quitar la limitación programada en la ECU. No hay necesidad de inventar la rueda ni crear mapas nuevos, tan solo usar los propios de Honda debidamente adaptados.

Por cierto - la versión 2019 tiene un sistema de limitación similar al de 2017 por lo que tengo entendido.

Bien,bien,bien.
2015, con sus toberas cambiadas, de lujo y super probada con muuuuchos km.
¿Que le falta? Efectivamente, bajos y medios (sin vuelta de hoja).
Llevo probando un aparatito en cuestión durante bastantes km también y BINGO, no solo me da un resultado muy bueno sino que además, tiene un precio bastante aceptable.
La moto a ganado en lo que más necesitaba que es baja y media, se acabó tiranear a poca velocidad cuando vas despacio por ciudad, por badenes, etc y además en estos márgenes, le ha bajado el consumo entre 0,3 y 0,5 litros, quedando la zona alta tal como estaba, que repito con el cambio de las toberas ha quedado del carajo.
El aparatito del que hablo, que es el que yo he colocado( hay otros), es un emulador de sonda lambda, concretamente el Rapid Biker Easy, super fácil de instalar y poner en marcha.
Ea, pues eso, saluditos para todos.

Con este enlace, conoceréis experiencias de otras gentes en otras motos con el mismo aparatejo
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Te puedes hacer una buena idea de lo que se puede conseguir, hacer y trastear con el aparato.

Julianymari escribió:Con este enlace, conoceréis experiencias de otras gentes en otras motos con el mismo aparatejo
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Te puedes hacer una buena idea de lo que se puede conseguir, hacer y trastear con el  aparato.

Yo te diria que lo probaras en banco de rodillos. No siempre funciona tan bien el invento:
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Es que el aparato en cuestion lo que hace es engañar a la centralita cuando va en ciclo cerrado. Pero lo que pasa en ciclo cerrado afecta luego a ciclo abierto - osea, potencia maxima y aperturas de gas grandes. Lo suyo es mirar como queda el AFR real y la potencia - para asegurarse que no haya desmadres con el AFR.

No hablo de la Evo,  que trabaja sobre bastantes parametros del motor,con las modificaciones correspondientes de los mapas, sino de la Easy que se limita a alterar lijeramente el valor de la sonda para optimizar la mezcla dejandola entre 13,5 y 14,5 en lugar de 13 que es la que trae nuestra moto de fabrica por problemas de legislacion.
Independientemente de esto, no se me ocurre gastarme las pelas en comprobar algo que veo dia a dia, que es esa mejora en baja y media y esa marcha sin problemas en alta.

VStromer escribió:

arch escribió:Hola,   
dime por favor si hay algun truquillo(para la 2018), que te salga tan FACIL y tan BARATO y tan REVERSIBLE y tan SENCILLO, como retirar los dos tubitos con topes y a rodar.    Para mi , Honda nos fastidio bien el invento a los propietarios del 2017 en adelante. Yo los trasteos de centralita las veo Caras complicadisimas  y no fiables.

salud compañe@s

Tan barato como el de toberas no hay ninguno. Pero porque dices que es no fiable lo de centralita? La fiabilidad depende de lo que hagas con ella - en el caso de CB500X se trata de hacer lo mismo que con las toberas - quitar la limitación programada en la ECU. No hay necesidad de inventar la rueda ni crear mapas nuevos, tan solo usar los propios de Honda debidamente adaptados.

Por cierto - la versión 2019 tiene un sistema de limitación similar al de 2017 por lo que tengo entendido.

Yo también me fio totalmente de los mapas originales de Honda para países sin limitación de potencia por carnet. Hay talleres que van retocando los mapas, pues los de fábrica no llegan a ser tan óptimos como las motos preparadas para circuito. En las casas oficiales nunca van a sacar el máximo provecho al motor porque también tienen en cuenta la durabilidad. Y cuando uno prepara una moto para competición, no piensa en una durabilidad mayor a 3-4 años. Ni de coña piensa en que la moto le dure 10 años. Por eso de los mapas de los talleres que reprograman para circuito no hay que fiarse tanto. Pero los mapas de los fabricantes de las motos para otros países, si se puede uno fiar totalmente. Siguen teniendo en cuenta que una Honda CB500X de 10 años de antigüedad siga como nueva. Ahí tienes a algún compañero que hace ya un montón que no lo dicen. Pero no me extrañaría que llevasen ya sus 150.000 kms o más, y que siguen rindiendo como nuevas. (O mejor, en mi caso con 30000 kms la noté que mejor que nueva).

VStromer escribió:

Julianymari escribió:Con este enlace, conoceréis experiencias de otras gentes en otras motos con el mismo aparatejo
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Te puedes hacer una buena idea de lo que se puede conseguir, hacer y trastear con el  aparato.

Yo te diria que lo probaras en banco de rodillos. No siempre funciona tan bien el invento:
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Es que el aparato en cuestion lo que hace es engañar a la centralita cuando va en ciclo cerrado. Pero lo que pasa en ciclo cerrado afecta luego a ciclo abierto - osea, potencia maxima y aperturas de gas grandes. Lo suyo es mirar como queda el AFR real y la potencia - para asegurarse que no haya desmadres con el AFR.

No se si estaré equivocado. Pero la sonda lambda no interviene en el momento de explosión. Es decir, en el momento en el que las bujías hacen saltar la chispa que explotará la gasolina en el cilindro. Sino que sirve para optimizar la mezcla al valor idóneo según las rpm. Y esas rpm son las que marcan el momento de la explosión. Es posible que este aparatejo consiga reducir el consumo y a la vez aumentar el rendimiento. Esto significa que la concentración de gasolina/aire es diferente a la que fue pensada por los ingenieros que debía de ser en el momento de la explosión a bajas y medias rpm. Es decir, que si se reduce el gasto de gasolina aumentando la potencia, significa que entra menos gasolina en el cilindro. La quema de gasolina se hace más rápidamente. Pero... ¿Empieza a quemarse más rápidamente en el momento adecuado? Porque es posible que el momento en el que salta la chispa de la bujía pueda no ser el mejor para esa concentración de gasolina/aire a esas rpm. Es más, podría ser hasta contraproducente para su durabilidad. Si bien es cierto que se consigue mayor rendimiento, ¿Qué hay de la durabilidad? Es lo mismo que algunas líneas más arriba. Una reprogramación no controlada por el fabricante puede sacar más rendimiento al motor que el propio fabricante. Pero es que el fabricante también mira por la durabilidad, mientras que esas reprogramaciones puede que no miren tanto dicha durabilidad.

Con la reprogramación de las centralitas con los mapas originales de otros países, uno puede confiar en ellos. Pero con estos aparatos... uno no puede nunca estar seguro. Y más cuando el mismo aparato sirve para cualquier tipo de motor de moto.

Es por ello que es algo delicado su uso. Por supuesto, como dice el compañero, cuanta más información mucho mejor. Y la del banco de rodillo (¿Es lo mismo que lo que se llama también banco de potencia?) pues viene muy bien para hacer diagnósticos. Intentar averiguar cómo y cuando se hace la explosión. Si es correcta o no, etc.

También puede ser lo contrario, que de serie por legislación, como dice el compi, le aprietes algo en bajas o medias, se le pida meter más gasolina y aire. Pero por legislación a bajas le pides chicha, y pudiendo meter más gasolina y aire no meta más. Y que gracias a este aparatejo si meta a bajas todo el aire y gasolina que pueda para dar esa potencia extra.

Julianymari escribió:No hablo de la Evo,  que trabaja sobre bastantes parametros del motor,con las modificaciones correspondientes de los mapas, sino de la Easy que se limita a alterar lijeramente el valor de la sonda para optimizar la mezcla dejandola entre 13,5 y 14,5 en lugar de 13 que es la que trae nuestra moto de fabrica por problemas de legislacion.
Independientemente de esto, no se me ocurre gastarme las pelas en comprobar algo que veo dia a dia, que es esa mejora en baja y media y esa marcha sin problemas en alta.

ok

P.D. Lo de Rapid Bike es al reves - enriquece la mezcla en ciclo cerrado (donde el AFR esta cerca de 14.7). Y como Honda tiene su propio equivalente de LTFT que luego aplica a ciclo abierto acaba enriqueciendo la mezcla tambien en ciclo abierto (que es donde el AFR esta en 13.0 y es su rango optimo). De ahi que algunas motos pierden potencia - enriquecer demasiado la mezcla reduce potencia.

He visto en varias webs que la mezcla estequiométrica (ideal entre combustible y aire) es de 14.7 para gasolina, pero de 6.7 para etanol. (14.7 gr de gasolina por cada gramo de aire en el caso de gasolina, o de 6.7gr de etanol por gramo de aire en el caso de etanol) Actualmente las gasolinas que se consumen en España llevan un porcentaje del 5% de etanol. Así pues, la mezcla perfecta entre combustible (que va mezclado entre gasolina y etanol) debe ser algo menor a 14.7. Puesto que el etanol es menor (menos etanol por cada gr de aire) Y si echásemos cuentas sospecho que quedaría cerca de 13 gramos de mezcla 95% gasolina + 5% etanol por cada gramo de aire.

Al aumentar la cantidad de combustible por cada gramo de aire, lo que se provoca es que el aire se acabe antes de que toda la gasolina se haya quemado durante la fase de expansión. Y al terminar esta fase, la salida de gases se abre y en la fase de compresión, en vez de comprimirse, al tener la salida abierta, el resultado de la quema es expulsado. Pero como la quema se ha ralentizado por tener menos aire, resulta que mientras es expulsada del cilindro sigue ardiendo poco a poco. Esto, a parte de dificultar su expulsión, pues la fuerza de expansión del combustible que se quema va en todas direcciones, también en contra del pistón, Con lo cual tendría que haber una reducción del rendimiento. Y a parte, piezas que no deberían de soportar que la gasolina explote cuando pase por ellas, resulta que lo soportan. Pero esto ya es cosa de la durabilidad, no del rendimiento.

Si este aparato provoca meter más combustible por unidad de aire y el resultado es un mayor rendimiento, que la moto tire más, lo que es contrario a la explicación anterior de lo que pasaría al meter más combustible de la mezcla estequiométrica sólo me queda una explicación. La mezcla estequiométrica de la combinación 95% gasolina + 5 % etanol es superior a 13, y quedándose en 13 sin este aparato, lo que tenemos es más aire del necesario para la quema óptima. Hacer una quema algo pobre significa que toda la gasolina es quemada enseguida. Y hay parte del ciclo de expansión que se desaprovecha, porque durante esa parte de la expansión no hay gasolina haciendo fuerza por expandirse al haber explotado. Sin embargo, esto puede ser así porque de esta manera nos aseguramos de que los gases resultantes son totalmente inocuos y limpios. Es decir, nos aseguramos de que absolutamente toda la gasolina se consume, no queda ni 1 sólo gramo de gasolina sin quemar. Todo el resultante es 100% CO2 + H2O. Mientras que con las mezclas ricas puede pasar que el catalizador no llegue a catalizar absolutamente todo, y salga gasolina sin quemar por el silencioso (el final del sistema de escape). Entonces, resumiendo, pienso que la mezcla lambda es superior a 13, pero que la dejan en 13 por tema de contaminación. Si fuese así, aumentar la mezcla con estos cacharritos aumentaría el rendimiento, pues nos acercaríamos más a la mezcla ideal. Pero correríamos el riesgo de reducir la durabilidad (combustible ardiendo mientras sale por las toberas de escape e incluso podría llegar ardiendo al catalizador), además de posibilidad de contaminar más.

Una forma de ver cómo se hace la quema, si es óptima al poner este cacharrito o no, sería acceder al dato del sensor lambda sin modificar por el cacharrito, y ver qué valores va teniendo. Pero los que están sin modificar por el cacharrito este, sino los que recoge la sonda que hay en el catalizador. De esta forma, se vería si, una vez aumentada la mezcla, si sigue haciendo una quema total, o si queda combustible sin quemar al llegar al catalizador. Sería un dato muy interesante poder conseguir las lecturas del sensor lambda antes de colocar este aparatito y después.

Por cierto, a mí en la ITV me midieron los gases en rpm bajas, me hicieron mantener un ratito unas revoluciones bajas, pero por encima del ralentí. Yo las mantuve a 2000.

Bueno bueno parece ser que por culpa de esta conversación los de este foro hemos agotado el stock de toberas a nivel mundial.
He pedido las mías en partzilla a mitad de febrero y siguen sin tenerlas en sus existencias

Kritik escribió:He visto en varias webs que la mezcla estequiométrica (ideal entre combustible y aire) es de 14.7 para gasolina, pero de 6.7 para etanol. (14.7 gr de gasolina por cada gramo de aire en el caso de gasolina, o de 6.7gr de etanol por gramo de aire en el caso de etanol) Actualmente las gasolinas que se consumen en España llevan un porcentaje del 5% de etanol. Así pues, la mezcla perfecta entre combustible (que va mezclado entre gasolina y etanol) debe ser algo menor a 14.7. Puesto que el etanol es menor (menos etanol por cada gr de aire) Y si echásemos cuentas sospecho que quedaría cerca de 13 gramos de mezcla 95% gasolina + 5% etanol por cada gramo de aire.

Al aumentar la cantidad de combustible por cada gramo de aire, lo que se provoca es que el aire se acabe antes de que toda la gasolina se haya quemado durante la fase de expansión. Y al terminar esta fase, la salida de gases se abre y en la fase de compresión, en vez de comprimirse, al tener la salida abierta, el resultado de la quema es expulsado. Pero como la quema se ha ralentizado por tener menos aire, resulta que mientras es expulsada del cilindro sigue ardiendo poco a poco. Esto, a parte de dificultar su expulsión, pues la fuerza de expansión del combustible que se quema va en todas direcciones, también en contra del pistón, Con lo cual tendría que haber una reducción del rendimiento. Y a parte, piezas que no deberían de soportar que la gasolina explote cuando pase por ellas, resulta que lo soportan. Pero esto ya es cosa de la durabilidad, no del rendimiento.

Si este aparato provoca meter más combustible por unidad de aire y el resultado es un mayor rendimiento, que la moto tire más, lo que es contrario a la explicación anterior de lo que pasaría al meter más combustible de la mezcla estequiométrica sólo me queda una explicación. La mezcla estequiométrica de la combinación 95% gasolina + 5 % etanol es superior a 13, y quedándose en 13 sin este aparato, lo que tenemos es más aire del necesario para la quema óptima. Hacer una quema algo pobre significa que toda la gasolina es quemada enseguida. Y hay parte del ciclo de expansión que se desaprovecha, porque durante esa parte de la expansión no hay gasolina haciendo fuerza por expandirse al haber explotado. Sin embargo, esto puede ser así porque de esta manera nos aseguramos de que los gases resultantes son totalmente inocuos y limpios. Es decir, nos aseguramos de que absolutamente toda la gasolina se consume, no queda ni 1 sólo gramo de gasolina sin quemar. Todo el resultante es 100% CO2 + H2O. Mientras que con las mezclas ricas puede pasar que el catalizador no llegue a catalizar absolutamente todo, y salga gasolina sin quemar por el silencioso (el final del sistema de escape). Entonces, resumiendo, pienso que la mezcla lambda es superior a 13, pero que la dejan en 13 por tema de contaminación. Si fuese así, aumentar la mezcla con estos cacharritos aumentaría el rendimiento, pues nos acercaríamos más a la mezcla ideal. Pero correríamos el riesgo de reducir la durabilidad (combustible ardiendo mientras sale por las toberas de escape e incluso podría llegar ardiendo al catalizador), además de posibilidad de contaminar más.

Una forma de ver cómo se hace la quema, si es óptima al poner este cacharrito o no, sería acceder al dato del sensor lambda sin modificar por el cacharrito, y ver qué valores va teniendo. Pero los que están sin modificar por el cacharrito este, sino los que recoge la sonda que hay en el catalizador. De esta forma, se vería si, una vez aumentada la mezcla, si sigue haciendo una quema total, o si queda combustible sin quemar al llegar al catalizador. Sería un dato muy interesante poder conseguir las lecturas del sensor lambda antes de colocar este aparatito y después.

Por cierto, a mí en la ITV me midieron los gases en rpm bajas, me hicieron mantener un ratito unas revoluciones bajas, pero por encima del ralentí. Yo las mantuve a 2000.

Al calcular la mezcla estequiometrica para la gasolina, ya se contempla con la composición que está tiene, incluido la proporción del etanol, o sea, 14,7

Ayer después de tres meses de espera me han llegado las toberas para mí X del 2016, cuando las ponga y pruebe pondré comentario de como van

Julianymari escribió:Al calcular la mezcla estequiometrica para la gasolina, ya se contempla con la composición que está tiene, incluido la proporción del etanol, o sea, 14,7

Aquí un artículo que resume los efectos de la mezcla rica y la mezcla pobre. Muy aclaratorio:

Mezcla rica y mezcla pobre

(En ese caso, hablamos de que 13 es mezcla rica, que son 13gr. de aire por cada gr. de combustible)

Me da que esto de la mezcla da para otro post bastante, bastante extenso. Según se ve en la gráfica del artículo, la máxima potencia obtenida con la mezcla rica está en un punto que está en una zona muy horizontal de la curva de la gráfica. Si variamos la mezcla en dirección a la estequiométrica, andamos en valores de potencia que apenas varían durante un pequeño margen. Pero en ese pequeño margen el consumo baja muchísimo. Según esa curva, haciendo la mezcla sólo un pelín más pobre disminuimos muy, muy poco la potencia disminuyendo mucho el consumo. Que es lo que al parecer, el aparato del compi [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] hace.

Jordi0069 escribió:Ayer después de tres meses de espera me han llegado las toberas para mí X del 2016, cuando las ponga y pruebe pondré comentario de como van

Qué bien. Esperanza para todos los que estáis esperando. Espero que no seas el único.

Julianymari escribió:Al calcular la mezcla estequiometrica para la gasolina, ya se contempla con la composición que está tiene, incluido la proporción del etanol, o sea, 14,7

Nop. La gasolina E10 tiene el AFR estequiometrico 14,1.

VStromer escribió:

Julianymari escribió:Al calcular la mezcla estequiometrica para la gasolina, ya se contempla con la composición que está tiene, incluido la proporción del etanol, o sea, 14,7

Nop. La gasolina E10 tiene el AFR estequiometrico 14,1.

El emulador, te ajusta la mezcla entre 13,5 y 14,5, me parece que no están tan mal encaminados

Julianymari escribió:

VStromer escribió:

Julianymari escribió:Al calcular la mezcla estequiometrica para la gasolina, ya se contempla con la composición que está tiene, incluido la proporción del etanol, o sea, 14,7

Nop. La gasolina E10 tiene el AFR estequiometrico 14,1.

El emulador, te ajusta la mezcla entre 13,5 y 14,5, me parece que no están tan mal encaminados

Creo que no me he explicado bien. El problema de TODOS los cacharros que falsean la señal de la sonda de oxigeno es que aparte de modificar la mezcla en ciclo cerrado (que anda por 14.7 o mas) tambien alteran la mezcla en ciclo abierto (que anda por 13-12.5 en motores atmosfericos). El ciclo cerrado es cuando vas a bajas cargas - ciudad, autovia a 120kmh, etc... , ciclo abierto es cuando abres el acelerador o vas a mas de 70-80% de apertura. La ECU de la CB ya esta dando una mezcla perfecta a maxima potencia - AFR 13-12.5, si lo enriqueces mas empiezas a perder potencia y ahogar el motor. 

Y esto es algo que no suele airearse mucho por ahi en la paginas de los fabricantes de estos trastos - Power Commander, Dobeck FC, etc. Siempre dicen que aumenta potencia, que es muy deportivo y no se que ostias, blablabla. Pero resulta que las ECUs suelen llevan una funcion de autoajuste (la mayoría de ellas, la de CB500X entre ellas) - usan los datos de la sonda lambda a largo plazo para ajustar la mezcla en ciclo abierto. 

Entonces, si has estado usando un cacharro de estos falseando los datos de la sonda la ECU acaba también corrigiendo la mezcla a grandes aperturas de acelerador. Si la mezcla estaba en su punto optimo lo que puedes conseguir es que la potencia máxima baje y que a largo plazo tengas mas depósitos de carbonilla en el motor.  

Dicho de otro modo - estos cacharros se pueden usarse si tienes claras sus limitaciones. Pero hay que tener cuidado con el cómo los usas - si usas ajustes que se alejan mucho la señal real de la sonda acabas perjudicando el comportamiento del motor en ciclo abierto (potencia y par maximo).

Y quiero dejar claro que no estoy intentando cuestionar a ti, esto va de publicidad engañosa que hay en las paginas de estos cacharros. Si usas el cacharro con moderación (no usando ajustes extremos) pues oye - no deberias tener problemas. El problema es que meter mano a la mezcla a ciegas no es buena idea. Y si se hace debe hacerse con mucha cuidado.

VStromer escribió:

Julianymari escribió:

VStromer escribió:

Julianymari escribió:Al calcular la mezcla estequiometrica para la gasolina, ya se contempla con la composición que está tiene, incluido la proporción del etanol, o sea, 14,7

Nop. La gasolina E10 tiene el AFR estequiometrico 14,1.

El emulador, te ajusta la mezcla entre 13,5 y 14,5, me parece que no están tan mal encaminados

Creo que no me he explicado bien. El problema de TODOS los cacharros que falsean la señal de la sonda de oxigeno es que aparte de modificar la mezcla en ciclo cerrado (que anda por 14.7 o mas) tambien alteran la mezcla en ciclo abierto (que anda por 13-12.5 en motores atmosfericos). El ciclo cerrado es cuando vas a bajas cargas - ciudad, autovia a 120kmh, etc... , ciclo abierto es cuando abres el acelerador o vas a mas de 70-80% de apertura. La ECU de la CB ya esta dando una mezcla perfecta a maxima potencia - AFR 13-12.5, si lo enriqueces mas empiezas a perder potencia y ahogar el motor. 

Y esto es algo que no suele airearse mucho por ahi en la paginas de los fabricantes de estos trastos - Power Commander, Dobeck FC, etc. Siempre dicen que aumenta potencia, que es muy deportivo y no se que ostias, blablabla. Pero resulta que las ECUs suelen llevan una funcion de autoajuste (la mayoría de ellas, la de CB500X entre ellas) - usan los datos de la sonda lambda a largo plazo para ajustar la mezcla en ciclo abierto. 

Entonces, si has estado usando un cacharro de estos falseando los datos de la sonda la ECU acaba también corrigiendo la mezcla a grandes aperturas de acelerador. Si la mezcla estaba en su punto optimo lo que puedes conseguir es que la potencia máxima baje y que a largo plazo tengas mas depósitos de carbonilla en el motor.  

Dicho de otro modo - estos cacharros se pueden usarse si tienes claras sus limitaciones. Pero hay que tener cuidado con el cómo los usas - si usas ajustes que se alejan mucho la señal real de la sonda acabas perjudicando el comportamiento del motor en ciclo abierto (potencia y par maximo).

Y quiero dejar claro que no estoy intentando cuestionar a ti, esto va de publicidad engañosa que hay en las paginas de estos cacharros. Si usas el cacharro con moderación (no usando ajustes extremos) pues oye - no deberias tener problemas. El problema es que meter mano a la mezcla a ciegas no es buena idea. Y si se hace debe hacerse con mucha cuidado.

Bien, pues te digo que te agradezco toda la información que estás pasando, yo estoy aprendiendo bastante, pues aunque no desconfío de nada de lo que se comenta, soy de los que cotejan la información y me empapó de ella.
Independientemente de lo que dice el fabricante, una vez que pruebo el aparato con más de 1000km yo expongo los resultados que observo en mi día a día con mi X.
En alta, de 140 a 150 km/h, no observo ningún cambio ni en potencia, consumo, ni en temperatura del motor.
En bajo y medio régimen, calculo que entre 20 y 100 km/h aproximadamente, el motor consume algo menos y además en bajas revoluciones ( 1500_2500rpm ) y baja velocidad, (de15_20 km/h), el motor marcha con más suavidad moviéndose mejor y hasta aquí puedo contar.
A mí me está dando un buen resultado, teniendo en cuenta que la mayoría de km que hago son por debajo de 130 km/h.
No modifiques nada en la moto y llevala siempre a 150 o160 y ya me comentas lo que te dura. Por supuesto no es mi caso.
Y ya no me extiendo más, si te digo, que el aparatejo en cuestión me ha costado las perras, no conozco al que lo vende o lo fábrica y no tengo ningún interés en que se venda más o menos, pero en mi caso si les doy un voto de confianza por el resultado que yo estoy obteniendo.
Saludos

Pues yo, no tan experto ni tan experimentado como vosotros 2, y sólo habiendo leido vuestros aportes, y consultado alguna web sobre las mezclas ideales, ricas y pobres llego a esta conclusión:
- Me gusta el efecto que tiene este cacharrito en bajas revoluciones. Es cierto que en bajas revoluciones (1500-2500) puede parecer un poco ahogada. En 1ª no, en 2ª un poco si y a partir de 3ª mucho. Al empobrecer la mezcla es normal que ese "pof, pof, pof" de cada explosión al parecer un poco ahogada se disminuya, y vaya más suave. También se renuncia a un pelín de potencia, sólo un pelín pero se reduce bastante el consumo. Lo cual está muy bien.
- Es posible que en altas vueltas también disminuya la potencia. Pero en altas vueltas no es necesario, la moto va suave sin rectificar. El efecto ahogamiento ya desaparece, en 6ª marcha, sobre las 4000 en frio, 4500 en caliente. A más revoluciones en 6ª ya no se nota ese efecto de "pof pof pof" (O yo lo noto sólo hasta esas revoluciones, más allá ya no lo noto). Y por eso pienso que a altas yo la dejaría como está. Pero como dice el compi, a altas es posible que este cacharrito también modifique mezcla, y disminuya potencia. Dado que a mí me gusta, cuando salgo de curvas, llevarla alta y es donde disfruto... no me gusta la idea.
- Para offroad si me gusta tener mejores bajos, que vaya más suave en bajos, para ir de curvas no me gusta la idea de restar altos. En mi caso, como de momento hago más curvas que offroad, lo dejo como está.

PD: He visto un cacharrito parecido a este, que hace lo mismo, pero que es programable y es capaz de programar los mapas. Se llama Power Commander V, y trae un software para programarse uno mismo los mapas en el pc y subirlos al cacharrito. Pero el cacharrito vale unos 350€. Equivalente a lo que cuestan los aparatos necesarios para hacerse una reprogramación de los mapas de la ECU, y seguramente más caro que lo que cobran en los talleres por instalar los mapas americanos. Para el que le guste andar trasteando pienso puede estar bien. Pero para el que quiere cambiar la configuración de los mapas y dejarlos sin tocar, no le sacaría el provecho al dinero invertido.

Kritik escribió:Pero el cacharrito vale unos 350€. Equivalente a lo que cuestan los aparatos necesarios para hacerse una reprogramación de los mapas de la ECU, y seguramente más caro que lo que cobran en los talleres por instalar los mapas americanos. Para el que le guste andar trasteando pienso puede estar bien. Pero para el que quiere cambiar la configuración de los mapas y dejarlos sin tocar, no le sacaría el provecho al dinero invertido.

Te refieres al Kess V2?

VStromer escribió:Te refieres al Kess V2?

Yo lo he visto aquí

Kritik escribió:

VStromer escribió:Te refieres al Kess V2?

Yo lo he visto aquí

Ahh - pense que viste un cacharro de Alientech para reprogramar la ECU por 350. No te entendi bien.

VStromer escribió:

Kritik escribió:

VStromer escribió:Te refieres al Kess V2?

Yo lo he visto aquí

Ahh - pense que viste un cacharro de Alientech para reprogramar la ECU por 350. No te entendi bien.

No recuerdo el nombre del aparatito que descubrí una vez para reprogramar la ECU, pero rondaba los 350€.

Existe otro post sobre la reprogramación de centralitas, no recuerdo si lo puse en él.

Kritik escribió:

VStromer escribió:

Kritik escribió:

VStromer escribió:Te refieres al Kess V2?

Yo lo he visto aquí

Ahh - pense que viste un cacharro de Alientech para reprogramar la ECU por 350. No te entendi bien.

No recuerdo el nombre del aparatito que descubrí una vez para reprogramar la ECU, pero rondaba los 350€.

Existe otro post sobre la reprogramación de centralitas, no recuerdo si lo puse en él.

Ahh ok. Yo he gastado 300 de momento - la semana que viene ire a meter la moto en el banco pero al ser una tirada no creo que pase de 80 euros (sigo lejos del limite de 500 que me puse). Sera en el mismo sitio donde lo hiciste tu. Lo malo es que dan lluvias y vivo a 50km del taller 

Bueno - lo prometido es deuda:



No me puedo quejar. No se como estaba la moto antes de la modificación pero imagino que por 43CV - es lo que suelen sacar a rueda esas motos - ahora tengo 48.1CV y 4.91kgm de par. El aumento seria de unos 4-5 caballitos y mas par en todo el regimen.

Modificando la mezcla y el encendido se podria sacar aun mas alegria de este motor - tal vez lo haga mas adelante.

La prueba la hice en el mismo sitio donde la hizo Kritik (que ha sido testigo de la prueba, jeje) - asi se pueden comparar resultados entre distintas versiones (2016 y 2017).

Pue según lo que dices que te has gastado, (posts más atrás dices unos 300 y pico) no lo veo ni barato ni caro. El hecho de que en las versiones 13 al 16 sea más barato no significa que en las versiones 2017 y posteriores sea caro. En mi opinión, no es ni barato ni caro. Es dinero, no es ninguna minucia. Pero también son unos 5CV que tampoco es ninguna minucia.

Si yo tuviese una 17 o posterior, si invertiría ese dinero en obtener 5 CV más.