Como ganar 5CV Para Honda CB500X-F-RR 2013-2016 (y posteriores de otra forma)

Lo primero que he de comentar es que esta información ha nacido de un hilo sobre [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]. Pero como creo que es lo suficientemente importante por sí mismo, creo que se merece un hilo informativo. He sacado toda la información sobre esta mejora del otro hilo, y la traigo a este.

Tal vez incluso a algún admin le parezca lo suficientemente interesante como para editar el post, borrar este párrafo y ponerlo como chincheta. Para que no se pierda. Sea como fuere, aquí dejo este hilo.

Resulta que en Europa, la CB500X/F/RR del año 2013 al año 2016, por el tema de la limitación del carnet A2, y para que todo el que tenga este carnet se pueda comprar la CB500X, la han limitado la potencia por medio de la estrangulación de aire. Que no es otra cosa que poner un máximo a la cantidad de aire que el motor puede usar. De esta forma, calculan cuanto han de apretar el conducto de aire para llegar justo al máximo de potencia que el carnet A2 permite.

A partir del año 2017, la CB500X/F/RR según comentan en el hilo raíz, la castración se hace en la centralita. Y sería tan fácil como conectarla a un ordenador, con un programa capaz de escribir sobre ella, y sobre-escribirla con la versión americana.  Ya que ésta está sin limitar. Importante que sea del mismo año que la del año que uno tiene, ya que desde no me acuerdo qué año mejoraban su rendimiento en bajas revoluciones. Si ponen el programa de un año anterior se pierde esta mejora. De todas formas, yo voy a hablar en este hilo de mi experiencia con la CB500X 2016.

Esta castración se hace por medio de unas toberas (tubos) que llegan a las válvulas de admisión de aire, y salen del filtro. Es decir, detrás del filtro hay colocados unos tubos que llegan a las válvulas de admisión de aire. Estos tubos son los que tienen un obstáculo de forma que el diámetro interior es muy, pero que muy inferior al exterior. Tal como se puede observar en las siguientes fotos:

La primera es de la parte de la pieza que va hacia el filtro:



Y esta otra foto es de la parte de la pieza que va hacia la válvula de admisión de aire:



Como se ve en el siguiente gráfico, son las piezas numeradas como 12 y 13:



Como se puede observar, tiene dentro un estrangulador, es decir, una parte dentro del tubo (tobera) que impide que entre todo el aire que dicha tobera podría transportar. Y ya no es cuestión de protección contra porquerías, porque el aire ya viene limpio del filtro, y ya no es un filtro que filtre más y por eso deje entrar menos aire. No, es cuestión, simplemente, de la cantidad de aire que entra.

Resulta que, como comento más arriba, la versión de la misma moto americana, y también australiana y asiática están sin limitar. Es decir, esta tobera no trae ese trozo dentro que tapa casi la mitad. La versión americana sin limitar viene sin ello. Y el paso es totalmente redondo. Así pues, yo lo que he hecho es ir a la página web de https://www.bike-parts-honda.es/ y buscar mi misma moto, pero la versión americana. Y he buscado esta pieza. Y he comparado los códigos de los artículos de la mía original europea, con los mismos artículos de la versión americana. Y he comprobado que son distintos códigos. Así pues, he comprado estas piezas versión americana. La cual se puede ver en la siguiente foto:



Como se puede ver, no tienen el estrangulador. Todo el interior de la tobera está hueco, por lo que puede transportar más aire. Pero aún tenía la pequeña duda ¿Y sí los que yo tengo en mi moto también son iguales? Seguro que simplemente hubiese hecho el ridículo en el taller, hubiese pasado algo de vergüenza y ya. Por suerte, si que estaban capados, tal y como se muestran en las fotos. Y los que tengo puestos ahora, los de la versión americana, van sin estrangular.

Tengo que decir que es muy, pero que muy fácil de cambiarlos. Yo los hubiese cambiado yo mismo de no ser porque quería comprobar en un banco de potencia cual iba a ser la diferencia, como así hice. De todas formas, es hora de mostrar lo facil que es cambiar esta pieza mediante el siguiente video-tutorial:



El video es de una CB500F, y los nuevos que pone no son los de honda, son otros compatibles. Pero la forma de sustituirlos es la misma para las 3 CB500, para la X, la F y la RR. Como se puede observar, es realmente fácil sustituirlo. Yo no soy ningún manitas de la moto, para casi todo lo llevo al taller. Pero con este tuto, hasta yo me atrevería. Pero para el que quiera y no se atreva, en el taller no tardarán ni 15 minutos.

Bueno, pero como he dicho antes... yo lo hice en el taller, porque quería subirla a un banco de potencia. Para saber exactamente cuanto ganaba, y si iba a contaminar más o menos, que también la itv me preocupaba. Y he aquí los resultados del banco de pruebas:

En primer lugar, el gráfico de potencia:



Siendo las 2 líneas la potencia con la tobera original, y la más alta con la tobera nueva.

Los datos numéricos de la gráfica:



Los datos de potencia de la tabla se refieren a la potencia en la rueda, que como todos sabemos, siempre es menor a la potencia del motor. Dando una potencia máxima de 47.5CV en rueda a las 8375 rpm, con un par máximo de 4.50 a las 7132 rpm. Las pérdidas, al ser negativas son, pues, ganancias. Quedando en el motor una potencia final de 55CV, con unas pérdidas de -7.5CV, o sea, ganancias positivas de 7.5CV.

Y con estos datos del par, nos sale una gráfica del par motor de esta manera:



Las 2 lineas que salen de más arriba(a la izquierda del gráfico, las que están más arriba) son las líneas del par. Una con la tobera original que traía nuestra moto, y la otra con la versión americana de la misma.

Las 2 líneas que salen de más abajo (a la izquierda del gráfico, las que están más abajo) son las mismas que antes, las que se refieren a la potencia.

Como curiosidad, la forma de medir esto en el banco es:

El banco tiene una pieza que captura la rueda delantera para que esté sujeta. Y a parte los de este taller le ponen una cinta igual a la que usan en las grúas, de esas que le dan a una palanca y va apretando la cinta. Luego el mecánico se sube a la moto y la sube de marchas hasta la 6ª marcha, a 2500 rpm. Una vez está en 6ª a 2500, coge y le da con el gas a fondo, no poco a poco, sino de repente. Ale!! a fondo a ver qué pasa 
La rueda trasera va puesta sobre un cilindro, que es el que mide los resultados. Así pues, la moto con el gas a fondo a 2500 rpm empieza a acelerar... y así el banco va recogiendo los datos. Cuando llega al máximo, la sueltan y la dejan bajar. Y repiten la operación 3-4 veces. Los resultados son la media de esas 3-4 pruebas.

Por cierto, también medí los gases, pero resultó que las gráficas salían tan, tan parecidas que la diferencia en la cantidad de gases que expulsa es, básicamente, la misma. Por eso, y siendo un poco tonto, dije que la gráfica de gases no me hacía falta que me la mandasen. Os tendréis que fiar de mi palabra.

Conclusiones de esta mejora:

Como vemos en las gráficas tanto del par como de la potencia, la diferencia empieza a las 6000 rpm, que es cuando la moto empieza a pedir una gran cantidad de aire, y llegados a estas revoluciones, el caudal original no satisface las exigencias del motor. Por tanto, sólo es, a partir de las 6000 rpm cuando se nota el aumento de potencia, y cuanto más altas las rpm más notaremos un aumento de aceleración al llevar el gas a fondo, hasta las 8375, que es el punto donde más diferencia de potencia hay.

Par máximo original: a 7000 rpm.
Par máximo mejorado: a 7132 rpm.
(Lo que significa que a 7000 tenemos el mismo par que antes de mejorarla? Pues no, realmente tenemos más par a esas 7000, ya que a partir de 6000 vamos poco a poco teniendo más par)

Potencia máxima original: a 8500 rpm
Potencia máxima mejorada: a 8375 rpm.

Lo que significa que en marchas menores, podremos subir de marcha algo antes y aún así, sacar la máxima aceleración. Ya que si cambiamos a 8375, nos quedamos a 7375 (más o menos son 1000 rpm por marcha) tras el cambio, y seguimos en el rango de la mejora.

Resumiendo: Si alguien lleva esta moto a bajas revoluciones, no va a notar la diferencia.

Dato para las versiones 2017 en adelante, con capado en centralita:
Es muy posible que el capado de potencia a través de centralita se note en todas las revoluciones, no sólo en las altas. Y quien consiga descapar la centralita de su moto 2017 o posterior le saque dicha mejora a cualquier régimen. Tanto a altas como a bajas.

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Edito:

Así por curiosidad, he estado viendo los códigos de artículo de las motos europeas por años. Y resulta que desde el año 2017, estas toberas vienen sin estrangulador. Es decir, que estas piezas, a partir del año 2017 vienen con el mismo código de artículo que las de California que yo he comprado. Así pues, a partir del año 2017, estas motos vienen capadas por centralita. Lo bueno de esto es lo que digo antes, seguramente al descaparlas, se note la potencia en todos los regímenes, tanto altos como bajos. Aunque seguramente la mayor diferencia se note en altos, cerca del par, aun en bajos seguramente también habrá mejoría para todas estas motos, de la versión 2017 en adelante. Así que he modificado las menciones de los años para adecuarlo a este dato.

Edito 2:

Casi 1 mes después paso mi primera ITV.
Gases, valor máximo 0.5.
Mi valor: 0.14. Voy sobrado.
Me lo han medido a 2000 rpm en punto muerto.
Me miran luces, claxon, frenos en unos rodillos, gases y lo último ruido. Ruido también en la media. Cerca del límite pero al parecer es lo normal.

Lo compraste directamente de la página?

Es muy interesante y precio muy bueno.    No sé si esperar a Abril a sacarme el A (pagar mejor dicho) o hacerlo ya.

+1 gran publicación y trabajo.

Enhorabuena.
Mi moto es la moderna del 2019 , tengo 4 años de garantía y no puedo tocar reprogramar centralita , mi intención es tener la cb500x hasta los 3 años y cambiarla por otra Honda, que espero que salga la africa twin 800 que se espera o una nueva transalp o lo que sea , si sale algo similar cambiaré a una de esas si no sale nada de ese estilo pues me la quedaré y cuando termine los 4 años de garantía intentaré buscar un taller de programación de ecu (centralita) y que me la den más potencia .

Súper interesante y muy buen curro Kritik

Frochem escribió:
Lo compraste directamente de la página?

Efectivamente. En la página bike-parts-honda.es (existe esta misma página en .com, .it y otras) los primeros modelos que salen a la hora de buscar nuestra moto son las españolas. Pero si en esa misma página bajamos hacia abajo, veremos los modelos europeos, australianos, belgas, y las de california. Desconozco si las belgas o australianas están capadas o no. Creo que no, pero las de California, 100% seguro vienen sin el estrangulador. Son las que yo he comprado.

Frochem escribió:Es muy interesante y precio muy bueno.    No sé si esperar a Abril a sacarme el A (pagar mejor dicho) o hacerlo ya.

Ya te digo yo que los guardias no se van a llevar tu moto a un banco de potencia para probar que tenga más potencia de la que digan los papeles. A mí en los papeles no me han cambiado nada. Así que, ante la ley, mi moto sigue teniendo 35KW (47.0CV) y sigue siendo apta para el A2.

Buen trabajo te pegas,gracias por informar.

Un comentario que esta en la red, que siempre me impacto:

Respuesta a Fabio: Voy a intentar ser breve y concreto , soy motorista desde hace mas de 40 años y he tenido varias motos , todas nuevas. No puedo decirte precios ni costes ya que no soy mecánico , mi mundo es la electrónica , pero mi opinión personal como propietario de una CB-500X, es una moto muy acertada , con sus 47 cv , puede mantener unos promedios en carretera y autopista muy altos, frena perfectamente (no son necesarios dos discos como los que lleva mi coche que pesa 1.500 kg),como llevan otras motos , es cómoda, muy buena estabilidad , buenos bajos (recuperación a bajas revoluciones) y el mantenimiento muy económico ya que los cambios de aceite y filtros , se hacen a los 12.500 kms. Conclusión : La tengo hace un año y estoy muy contento ,busco cualquier excusa para montarme en ella , mi última moto era una Yamaha de 95 cv , ya no los necesito , me sobran prestaciones con la CB-500X. un saludo dídac


Mi humilde opinión... "  Si necesitas mas, esta, no es tu moto "

Me alegro de que esta modificación pueda hacer que esta moto sea perfecta para algunos, que se quejaban de la falta de esos caballos, yo de momento no creo necesitarlo, además la mia es del 2019, pero la verdad es que es una modificación muy sencilla y barata para quien quiera y pueda hacerla, incluso puede ser más barata retirando la estrangulación sin necesidad de comprar esas piezas nuevas.

Gracias por el trabajo con el banco de potencia, quien tenga esos modelos ya tiene una buena base sobre la que trabajar.

Buen curro te has pegado con la cronica,todo bien documentado con graficos,etc...el q necesite ese pelìn de mas,ahi tiene una manera bien facil y barata de conseguirlo.
A mi,con mi plantamiento actual de vehiculo de diario y rutas de finde tranquis,creo q no me hace ninguna falta,y menos ganando el par en altos,zona q practicamente no utilizo

Gracias [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] por el aporte, ya están pedidas a ver cuando llegan y cuando tengo un rato para cambiarlas

MiguelAngel escribió:Gracias [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] por el aporte, ya están pedidas a ver cuando llegan y cuando tengo un rato para cambiarlas

Yo fui un poco despistado y no saqué fotos a las nuevas sin la estrangulación. Estaría genial que las sacaras tú antes de instalarlas, y nos las pusieras. Como digo en el post, son exactamente igual pero sin esa parte interior. Pero más vale una imagen que 1000 palabras. A mí me tardaron sólo 3-4 días.

Y para la versión 2019 , alguien sabe si reprogramar la ecu por algún taller especializado puede darnos esos caballos extra ??
Y conocéis algún taller por la zona norte que haga esto ??

Pues no me espero más y las pido.

No es que me haganfalta más cvpara el día día, pero para viajes con mi pareja y cargados, siempre van bien, y para ir a velocidad constante elevada elmotor irá más relajado.

Koldo escribió:Y para la versión 2019 , alguien sabe si reprogramar la ecu por algún taller especializado puede darnos esos caballos extra ??
Y  conocéis algún taller por la zona norte que haga esto ??

Llevo buscando información sobre este tema todo el día por internet. Y no he encontrado nada... hasta ahora, que lo único que he encontrado es un atisbo de bastante esperanza, en la web de honda.

Este texto se refiere a la Honda CBR650:



Lo que da a entender que en la propia casa oficial te limitan esta moto (CBR650). Y dado que la CB500X viene ya limitada de serie, es bastante posible que en el mismo concesionario oficial te la puedan deslimitar. Todo es preguntar. Si lo haces, infórmanos a los demás. Más que nada porque, si uno ya tiene el carnet A en el momento de comprar la 500X... ¿Por qué no pedirla des-limitada? Ese tipo de cambios los hacen los concesionarios, no vienen de fábrica ya hechos. Yo te animo a llamar a Honda España, o a tu concesionario oficial Honda más cercano. Y si lo haces, dinos qué te dicen.

La limitación es una cosa , darle más potencia a un vehículo homologado con unas características técnicas es otra bien distinta , es ilegal y dudo mucho que en concesionario oficial se presten a esto y ni se me ocurriría preguntarles a ellos .

Algo hay por ahí, aquí os paso una web que dicen que lo hacen en la CB500F, pero cobran 500€ nada menos por reprogramar la centralita, imagino que si es posible el precio irá bajando poco a poco...

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Yo he preguntado en el concesionario oficial. Me comentan que ellos no trabajan con piezas americanas, que se pierde la garantía de hacerlo (A mí se me pasó hace 1 mes, así que no me importa). Aunque por este aspecto, en este concesionario ya me han dicho muchas veces que pierdo la garantía por 1000 cosas. Por tener el escape akrapovik me lo dijeron, por el cubre-carter, por los hierros del top case al no ser marca honda. Básicamente, en este concesionario al que he ido a preguntar te dicen que pierdes la garantía hasta por ponerle una pegatina no homologada.

Pero al margen de la garantía, me han comentado que mire a ver el código de artículo de la centralita, a ver si es el mismo. Y que, de hacerlo uno por su cuenta y riesgo y perdiendo la garantía, lo que habría que hacer es cambiar la centralita, en el caso de que llevase código de artículo diferente.

Así que, en cuanto he vuelto a casa he ido a ver en la versión 2017 europea, y 2017 de california. Y efectivamente, llevan centralita con código de artículo diferente. Así que, simplemente con cambiar la centralita le das esos caballos extras.

También me ha comentado que en la CRF450 viene con 22CV, pero viene limitada. Me comentan que hay que cambiar la centralita y las toberas de aire y llega a los 45CV. Y eso si lo hacen en el concesionario oficial.

Ahora bien, esta pieza, la centralita de la X 2017, cuesta 820.44€. Y me jugaría esa misma cantidad a que es la misma centralita, pero programada diferente.

Yo creo que la única solución es, por tanto, la reprogramación de la centralita. Y para ello, hay que ir a un taller no oficial donde lo hagan. Ahora bien, yo pienso que lo suyo es programarla con los mismos valores que vienen en la centralita americana. Y para eso, o bien preguntar en ese taller si son capaces de encontrar esos valores (quizás en su programa de ordenador vengan valores de serie de distintas motos y tengan la versión americana, o australiana de la X) o bien buscar dichos valores por internet para dárselos. Quizás metiéndose en foros americanos o australianos y preguntándolo ahí (no menciono los asiáticos que no se entienden sus letras XD). O tal vez mandando un correo a Honda California. En Madrid, donde yo subí la moto al banco de potencia, hacen reprogramaciones de centralitas. En Parla. Para más info sobre el taller en concreto mandadme un privado.

Notas varias:
- Cuando hablo de la centralita, hablo realmente de la ECU (Engine Control Unit o unidad de control del motor). Sólo que en honda han desarrollado un sistema llamado PGM-FI que salió para las carreras, y luego han adaptado a las motos de calle. Sirve básicamente para lo mismo.

- Sobre la garantía, hay que saber que se pierde la garantía de las piezas implicadas (sólo en el caso de que en el taller conozcan el hecho de que la centralita no es la original, o que esté reprogramada). Si no se dan cuenta y se te rompe algo relacionado, colará y la avería la cubrirá Honda. Como es fácil que en el taller no se den cuenta al menos que la reprogramación la hayan hecho ellos mismos, lo más posible es que uno pueda seguir gozando de la garantía. Si se rompe algo que no tiene nada que ver, la garantía se conserva. Por ejemplo, si viene un viento fuerte y el parabrisas se dobla lo suficiente y le sale una raja, no vas a perder la garantía sobre ella y te la cambiarán gratis. En general, si la centralita es la misma pero reprogramada en un taller diferente, se mantendrá la garantía simplemente por desconocimiento de ese cambio. Y si el cambio te lo hacen en tu taller de barrio de confianza, mantendrás la garantía porque te lo han hecho ellos.

- Mecánicamente, Este cambio no comporta un uso del motor no pensado por los ingenieros. En realidad, los ingenieros han diseñado esta moto sin la limitación a 35Kw. Y esta reducción a 35Kw es, en realidad, el comportamiento anómalo desde el punto de vista del diseño del motor.

- Sobre la legalidad. Al no reflejarse este aumento de potencia en los papeles, y por tanto, ninguna autoridad sea conocedora de este aumento de potencia, este aumento es, en realidad, ilegal. Pero dado que la cantidad de caballos es relativamente poca, la velocidad máxima va a venir siendo la misma (y también sabiendo que los complementos como baules, deflectores de aire, esas pantallas pequeñas que se acoplan encima del parabrisas, cubre-carters, etc). reducen la velocidad máxima, y que hay otras maneras de aumentar el rendimiento de la moto, consiguiendo más aceleración y más velocidad punta sin aumentar la potencia en el motor (por ejemplo cambiando el depósito a uno de plástico para reducir peso) y estas formas son legales, pues resulta prácticamente imposible detectar este pequeño aumento de potencia. La única manera que tienen las autoridades de comprobar que el motor tiene más caballos es subiéndola a un banco de potencia. Y si a alguien le para la guardia civil no lo va a hacer por esto, y tampoco aunque a uno le paren por otro motivo se van a dar cuenta de este cambio.

Si me hablaran de una CBR650 limitada en papeles pero no limitada en la moto, es más fácil pillar a alguien que va a 300km/h por carretera y al pararle y mostrar los papeles diga que está limitada. ¿Cómo? ¿35Kw y a 300km/h? Esto huele mal... ¡¡al banco de potencia!! Pero de 47 a 55CV en la X... eso no se va a dar cuenta nadie. Ni siquiera creo que se den cuenta en la ITV. Además, en la itv normal no te miden la potencia de aceleración. Te pueden mirar la potencia de frenado, y los gases (y todo a bajas rpm, mientras que este cambio sólo se nota a partir de 7000 rpm). Pero no miden la potencia de aceleración.

¿Ilegal? Si. ¿Cazarte por ello? Muy difícil.

Vaya currazo, muy interesante. Es verdad que la ganancia para los que solemos ir a bajas revoluciones no es significativa, pero está genial conocer mejor nuestra moto y sus posibilidades. 

Sobre la reprogramación de la ECU, hay que tener en cuenta que actualmente se está empezando a comprobar en la ITV a través del puerto ODB para las motos homologadas Euro 4 (2017 a 2020), por lo que se rechazaría la inspección. En principio se pensaba comenzar el pasado Mayo, pero no sé si la pandemia habrá alterado los planes.

Probado el cambio.

Ayer me dí una vuelta a velocidad de crucero por la M-30, en la parte soterrada a 70, y luego a 90 estable, sin acelerones ni nada. Aunque el gráfico de potencia y par dice que la diferencia entre el antes y después viene a partir de las 6000 vueltas y yo fui a 70 a 4000 en 5ª y a 90 a 4500 en 6ª (más o menos)... me dio la sensación de que la moto se calentaba menos. No pude notar más o menos repris a esas revoluciones, pero si me pareció que se calentaba menos (tengo un cube-G que me dice temperatura del motor, sacando el dato de la centralita).

Hoy si he ido a darme una vueltecita y estrujarla un poco. Y ahí si he notado más diferencia. También he notado que se calentaba menos, lo mismo que ayer. Pero os cuento la diferencia en rendimiento que he notado.

Como conozco la ruta que he hecho hoy, empiezo las curvas entre 4000 y 4500 y salgo de ella a unas 5000 rpm, y entonces siempre le he achuchado y he sentido que mi cuerpo se iba hacia atrás. Pero siempre he pensado que si sacelerase un pelín más seguiría resistiéndolo. O sea, esos 4-5 cv más. Eso no ha cambiado. Pero cuando ya vas acelerando según ya has dejado la curva atrás y superas las 6000 vueltas siempre me ha parecido que empezaba a acelerar menos, y que cuanto más sube menos acelera. Aunque siga acelerando. Luego siempre he llegado a 7000 y he cambiado. A veces a 8000, nunca a más. Pero intento cambiar siempre a 7000. No a menos tampoco. Esas eran las sensaciones antes del cambio.

Ahora, después del cambio, la fuerza de aceleración que tiene a 5000 vueltas no se relaja. Ese nerviosismo que tiene la moto a 5000 se mantiene a las 6000 vueltas, y a las 7000 sigue tirandote hacia atrás con la misma fuerza. Para probar... he seguido acelerando en un par de rectas y eso que notaba yo que a partir de 6000 empezaba a empujarme menos hacia atrás, lo he empezado a sentir a las 8000.

O sea, acelera más que antes desde las 6000 se empieza a notar. Coincidiendo con lo que dicen los gráficos.

A la vuelta me he metido en una buena autovía, la M-45 está muy bien cuidada, son 3 carriles y hay poco tráfico. Sólo hay que saber donde están los radares. Y le he dado también candela ahí. Resulta que con todos los complementos que tiene, ahora tengo una máxima de 167Km/h, antes del cambio 163km/h (lo que más me frena es el deflector). A parte de esos 4km/h más, resulta que llega a ese máximo mucho más rápido que antes. Antes, a partir de 150 aceleraba muy despacio, tenía que ir viendo cómo subía 1 a 1 despacio. Ahora eso pasa a partir de 160. (Esas velocidades corresponden a unas 8000 rpm)

Además, el sonido a 7000 vueltas tanto en autovía en 6ª como en curvas en 3ª y 4ª es un poco más fino.

Ante todos estos cambios, muy leves todos ellos pero que se consiguen notar, pues yo super-contento. Después de 4 años ahora resulta que la moto va mejor que nueva. Jajaja.

PD: Planeo hacer un apaño con el snorkel. También os daré detalles cuando lo haya hecho.

A mi me toca esperar los 4 años de Garantía antes de ir a reprogramar la Ecu , que en mi modelo 2019 es lo único que podemos hacer.

Osea que has notado bastante diferencia nooo [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo],ya tengo ganas de que lleguen los míos y tener tiempo de montarlos para probarlo jjajajaj

Ya me han llegado las toberas, junto con un par de carenados que tenía rotos del antiguo propietario.   

Ahora lo que no sé es si montarlas ya o esperarme a recuperarme de un accidente laboral para poder probar la moto antes y después del cambio.

Muy interesante mejora. Mi niña es del 2014 y ya le podría aplicar esa repotensiasión! La verdad que yo sí echo de menos esos CVs adicionales y hasta que las universitarias no acaben la carrera, no hay cambio de moto (una Tracer 700 es mi referencia). Hoy mismo me ha dejado un compañero su Versys 650 esos CVs adicionales se notan un montón.
Muchas gracias Kritik por todo el detalle aportado!!
Vs

Excelente post!
Extremadamente completo, así da gusto leer.

Eventualmente a mi me gustaría reprogramar la ECU para ganar esa potencia (CB500x 2017)

Muy buenas,
Critik, gracias por la aportación, voy a hacerlo lo antes posible. Sigo manteniendo el piñon de 16 delante y la velocidad punta con la tobera de serie era de 176Km/h cupula GIVI. Llevo ya 50.000km y solo cambio de ruedas y kit de arrastre. Me pulo a las grandes trails de cilindradas altas en las curvas.
Estaria bien encontrar las toberas metálicas esas del video para pedirlas. Y gracias, porque siempre he pensado que esta moto rinde mucho más y sigue muy capada. como las rpm y el corte a 9000.
Un saludo,
Carlosgr