Reducir marcha con golpe de gas

Pues leyendo la explicación y viendo cómo influencers como ZodZ explican cómo hacer el golpe de gas al reducir...no se me ocurre otra cosa que pensar que están patrocinados por los fabricantes de cajas de cambio 

Yo me acostumbré a hacerlo como ellos dicen:

1- Apretar embrague.
2- Bajar marcha.
3- Golpe de gas.
4- Soltar embrague

Y visto lo visto y leído lo leído, lo correcto es intercambiar los pasos 2 y 3. Así que tengo que empezar a aprender de 0, ahora que ya lo había automatizado...

Creo que da igual dado que hasta que no sueltes embrague no engrana...... lo suyo es equilibrar las revoluciones y que no bajen mientras tienes el embrague cogido

GTargui escribió:Creo que da igual dado que hasta que no sueltes embrague no engrana...... lo suyo es equilibrar las revoluciones y que no bajen mientras tienes el embrague cogido

Eso es lo que yo pensaba también...pero lee la explicación que ha dado Tim. Si nadie se lo rebate...

La cosa es que por más que busco y busco por internet, en todas partes dicen que el cambio de marcha se hace antes de dar el golpe de gas (teniendo el embrague pulsado, por supuesto).

A mi me cuesta un poco pero ya le voy cogiendo el truquito. Lo que a veces la he liado subiendo marchas y golpe de gas jajaja aunque ya no me pasa.

Bueno si voy poco revolucionado creo que tampoco hay que darle.

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Titoo escribió:

GTargui escribió:Creo que da igual dado que hasta que no sueltes embrague no engrana...... lo suyo es equilibrar las revoluciones y que no bajen mientras tienes el embrague cogido

Eso es lo que yo pensaba también...pero lee la explicación que ha dado Tim. Si nadie se lo rebate...

La cosa es que por más que busco y busco por internet, en todas partes dicen que el cambio de marcha se hace antes de dar el golpe de gas (teniendo el embrague pulsado, por supuesto).

El cambio de marcha se hace despues del golpe de gas según me comentaron. Creo que te has colado siguiendo el hilo y viendo como iba tu post, diria que querias comentarlo al reves.

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Yo diría que lo los pasos son:
1 soltar acelerador 
2 frenar (este paso puede no ser necesario)
3 apretar embrague 
4 bajar marcha 
5 golpe de gas
6 soltar embrague

Así va genial ......

GTargui escribió:Yo diría que lo los pasos son:
1 soltar acelerador 
2 frenar (este paso puede no ser necesario)
3 apretar embrague 
4 bajar marcha 
5 golpe de gas
6 soltar embrague

Así va genial ......

Si haces eso yendo con motor revolucionado la caja de cambios ira haciendo un ruido muy curioso - sobre todo en marchas cortas. Por eso para conduccion agresiva hay que dar el golpe de gas antes de reducir - para no castigarla innecesariamente. Prueba a reducir con el motor a 6000 RPM asi y veras que diferencia entre una manera y otra 

Saludos!


P.D. Aquí la grafica que explica la razón de hacer el golpe de gas antes e reducir (sacado de aquí [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]


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pepraid escribió:

Titoo escribió:

GTargui escribió:Creo que da igual dado que hasta que no sueltes embrague no engrana...... lo suyo es equilibrar las revoluciones y que no bajen mientras tienes el embrague cogido

Eso es lo que yo pensaba también...pero lee la explicación que ha dado Tim. Si nadie se lo rebate...

La cosa es que por más que busco y busco por internet, en todas partes dicen que el cambio de marcha se hace antes de dar el golpe de gas (teniendo el embrague pulsado, por supuesto).

El cambio de marcha se hace despues del golpe de gas según me comentaron. Creo que te has colado siguiendo el hilo y viendo como iba tu post, diria que querias comentarlo al reves.

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Creo que lo dije bien: según busco en internet, hablan de hacer el cambio de marcha ANTES del golpe de gas. Según Tim nos indica, el cambio hay que hacerlo DESPUÉS.

Pues a desaprender.... o a probar....... yo lo hago normalmente a esas RPM, siempre suelo circular entorno a 5 o 6.000 que es cuando mejor va el motor, quizá consuma algo más, pero a la larga creo que es mejor para el motor y sobre todo, a mi me gusta más....

tim escribió:

jd4ever escribió:Pues después de fijarme unos días como conduzco me parece todo esto muy exagerado o que vais a piñón con la moto.

Yo simplemente suelto gas y embrago suave y no pasa nada. Eso sí, hago conducción muy tranquila y ya ni me acuerdo lo que es salir de ruta a ritmo.

Bueno - en mi caso tampoco lo definiría como ir a piñón. Conducción alegre pero sin exagerar. De todos motos el golpe de gas es independiente de como vayas - no es solo para los que van rápido, te da mas seguridad y control de la moto en cualquier circunstancia. Y no es algo difícil - es igual que tumbar, frenar, acelerar, etc. Es cuestión de automatizar los movimientos a base de repetición.

Saludos!

Porque te da más control y seguridad? yo no siento en ningún momento que pierda el control de nada ni voy inseguro.

Lo he probado como dice TIM y no veo diferencias en ruido ni comportamiento, ojo, hablando desde la teoría y sin tener ni idea de mecánica, al tener el embrague cogido, el primario y el secundario están desacoplados, no? entonces que más da que se haga primero?? la idea es que cuando soltemos el embrague, el primario y el secundario vayan a las mismas revoluciones para que su acoplamiento sea más suave, o eso es lo que yo creo.....

tim escribió:[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

A mí me sale algo muy parecido a esto:
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Cuando ya conoces bastante tu X, sabes cuanto tienes que girar el mango para conseguir cuantas revoluciones... tanto con el embrague pulsado (en vacio acelera más rápido) como engranado.

No se si será lo más óptimo o no. Pero acostumbré a hacerlo así primero en el coche (yo conseguí antes el coche) y luego en la moto lo hago igual. Pero repito, no se si será lo más óptimo, pero a mi me va bien así. De momento no se ha roto.

Yo en  el coche nunca me lo he  planteado ......

Yo en el coche hago doble embrague, y eso seguro que lo hago bien (y cuando lo haces bien se nota porque la marcha entra perfecta y no se nota ningún tipo de retención). Pero en la moto sería imposible porque la caja de cambios es secuencial, y por eso me acostumbré a hacerlo en la secuencia que puse. Lo único que quisiera saber es si realmente la secuencia es correcta, o si estoy haciendo algo incorrecto y debo "desaprender" para volver a aprender bien, y por ahora, el testimonio de TIM es el único que apunta a ello, he leído foros, he visto vídeos de youtube de reconocidos influencers...y todo lo que he visto apunta a la secuencia que yo interioricé.

A mi me han comentado golpe de gas antes de bajar marcha ya que además entran mejor las marchas. Despues es solo para evitar el coletazo de la moto

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Lo del coletazo de la moto no es ninguna tontería......yo lo hago única y exclusivamente para evitar eso que por ahora, los dos únicos sustos que he tenido en la moto ha sido por reducir bruscamente y la V pega unos traqueteos de mil demonios, el coche que venía detrás en el semáforo al pararse al lado mía me dijo:" reducción modo moto GP y se reía " luego hablamos, era motero y fue quien me dijo que no se puede soltar el embrague tan bruscamente, yo estaba bastante acojonado pues no llevaba ni 2 meses con la moto .....

Titoo escribió:Yo en el coche hago doble embrague, y eso seguro que lo hago bien (y cuando lo haces bien se nota porque la marcha entra perfecta y no se nota ningún tipo de retención). Pero en la moto sería imposible porque la caja de cambios es secuencial, y por eso me acostumbré a hacerlo en la secuencia que puse. Lo único que quisiera saber es si realmente la secuencia es correcta, o si estoy haciendo algo incorrecto y debo "desaprender" para volver a aprender bien, y por ahora, el testimonio de TIM es el único que apunta a ello, he leído foros, he visto vídeos de youtube de reconocidos influencers...y todo lo que he visto apunta a la secuencia que yo interioricé.

Reconocidos influencers.. xDD la mayoría no tienen ni puñetera idea, somos la sociedad de borregos que los hemos puesto donde están ganando un pastón a nuestra costa ^^.

Aix.. quien hubiera sido uno, que envidia cochina xDD.

jd4ever escribió:[size=69]Porque te da más control y seguridad? [/size]

Porque no tengo que entrar en curva con los deberes hechos - si me apetece o me he colado reduzco en la entrada de la curva. Es un recurso mas que te ayuda en estas situaciones. Y si voy rapido ya ni te cuento - no se como se puede ir rapido de otra manera. Hay videos por Youtube de gente que intenta ir rapido pero no reducen bien - se ve enseguida lo mal que lo pasan cuando se les va la moto de atras. Aqui mismo el tio esta a punto de hostiarse en el min 1.22 por no saber reducir:


Para mi es un ejemplo de lo que no hay que hacer si pretendes ir rapido. No se cae de milagro - podia haber salido por las orejas perfectamente 

Saludos!

Cada vez que reduce marcha lebpega un tembleque....

Me explico tener el gas subido para bajar marcha es obligado si no quieres coletazo. Subir el gas me refiero a recuperar las revoluciones a las que íbamos que han bajado rapidamente por el echo de dejar de acelerar, embragar y bajar la marcha.

Si lo que queremos evitar es el coletazo, dar golpe de gas tanto antes como despues de bajar la marcha funciona ya que las revoluciones han subido.

Respecto a cuanto es mejor hacerlo yo tengo entendido que para la caja de cambios es mejor hacerlo antes para que entre a las mismas revoluciones tambien la marcha y me da la sensación que estas entran mejor.

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Bueno.. creo que queréis hacer carreras en la carretera. Por mi parte no diré nada más porque me parece llevar la conducción a un punto que no hace falta, tanto en coche como en moto.

Pues la verdad sin hacer carreras yo prefiero entrar mas alto de revoluciones porque si veo que voy rapido dejando algo de gas me frena solo la moto.

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Y aquí dejo yo otra cuestión:
- ¿Y si se aprovecha ese frenazo que da al desembragar bajo de revoluciones como parte de la frenada, convirtiendo ese incremento repentino de frenada en una frenada fuerte pero controlada?

En el video ese coletazo se lo da en parte porque ya va un poco tumbado, y la goma se le habría ido hacia el exterior hasta que el motor vuelve a revolucionarse, la frenada disminuye y la goma consigue agarrar de nuevo. Pero si en el momento de reducir sin golpe de gas y sin ajustar revoluciones se va frenando fuerte de delante y en línea recta el peligro por coleteo e incluso el propio coleteo se reduce mucho... y según qué goma y qué condiciones... puede llegar a aguantar la frenada y no derrapar nada.

Ahí dejo esa idea. No digo que sea una buena idea, pero es una posibilidad.

Los contras de esta alternativa ya se saben. Pero... ¿Y los pros de hacerlo así?

GTargui escribió:Lo he probado como dice TIM y no veo diferencias en ruido ni comportamiento, ojo, hablando desde la teoría y sin tener ni idea de mecánica, al tener el embrague cogido, el primario y el secundario están desacoplados, no? entonces que más da que se haga primero?? la idea es que cuando soltemos el embrague, el primario y el secundario vayan a las mismas revoluciones para que su acoplamiento sea más suave, o eso es lo que yo creo.....

Sí, se capta bien la idea de lo que preguntas y además es coherente... el problema es que la respuesta quizás sea casi tan "sutil" como la forma de "ejecutarlo".

Yo creo que es mejor explicar ya toda la transmisión un poco más a fondo de una vez (así de paso si me equivoco en algo, pues que me corrijan los compañeros y así también puedo sacar yo algo), porque tampoco es tan difícil de ver al completo, sirve para auto-responderse a muchas de las cuestiones que puedan surgir (o para entender mejor posibles respuestas) y en particular las opiniones que luego te daré sobre lo que preguntas (porque serán solo eso, opiniones) las entenderás mejor. De todos modos, si lo prefieres salta directamente al último párrafo donde intento malamente responder a lo que preguntas. 

En la moto hay una serie de engranajes que transmiten el movimiento desde el cigüeñal del motor hasta la rueda... Es mejor definirlos por partes o bloques (y te adjunto imágenes de despieces de mi moto, pero vamos, son sistemas muy genéricos en cualquier motor y en la tuya o casi cualquiera aunque con matices seguro que será todo muy parecido). 

Primero está lo que se se llama la transmisión primaria, que son una serie de engranajes que transmiten el movimiento desde el cigüeñal, pieza 13, hasta el embrague, engranando esta con la pieza 1, que es lo que se llama la "campana" del embrague. Osea, cigüeñal y campana siempre giran solidarias. Por su parte, la pieza 3, llamada "maza" del embrague está conectada con el árbol primario de la "caja de cambios" (es decir, gira solidaria con él).

A la "caja de cambios" se la llama transmisión secundaria, y está formada, en la mayoría de motos incluidas las nuestras, por dos árboles (árbol primario y árbol secundario), ambos paralelos. Por aclarar, árbol es todo eje que "rota"... osea, cuando una pieza de este tipo rota respecto a otras donde se apoya se le llama "árbol" (como por ejemplo estos dos, que se apoyan en rodamientos "clavados" en los laterales del cárter, pudiendo así rotar) mientras que cuando una pieza de este tipo permanece inmóvil para que sean otras las piezas roten apoyadas en ella se le denomina, "eje" (como podría ser el caso de los ejes de las ruedas, respecto a los que giran los rodamientos de las ruedas). Este es el árbol primario: pieza 1 (y sobre él van montadas las "ruedas dentadas" (piezas 1 -pequeño "tallado" en el centro del propio árbol-, 3, 4-esta son dos ruedas unidas-, 5 y 7, seis en total, como el número de marchas) que engranarán en todo momento con las ruedas dentadas del árbol secundario las cuales tienen dispuestas de manera enfrentada, pieza 1. 

Como funcionan árbol primario y secundario para conseguir cambiar entre las diferentes relaciones ("marchas") sería algo complejo de explicar aquí (se ha comentado varias veces y enlazado cosas en otros hilos, seguro que lo habrás visto). Pero puedes ver el vídeo que enlace en este mismo hilo para hacerte una primera idea (aunque no es exactamente igual que en esta caja), o si quieres te adjunto algún enlace sencillo para que lo veas mejor. Fíjate que él árbol secundario tiene solidario una especie de piñón en uno de sus laterales. Ese ya lo conoces, es el piñón de ataque que asoma por un lado de la moto y el cual mueve la cadena. El piñon de ataque, la cadena y la corona componen la transmisión terciaria. Y estos son las tres bloques de la transmisión, con el embrague entre la transmisión primaria y la secundaria. 

Volviendo ahora de atrás para delante, como la rueda gira solidaria a la corona, y esta a la cadena, y esta al piñón de ataque y este al árbol secundario, por "transitividad"  , la rueda siempre gira solidaria con el árbol secundario.

Por su parte las ruedas dentadas de los árboles primario y secundario están siempre enfrentadas y engranadas dos a dos. Te costará entender que esto sea posible sin ver antes el vídeo anterior y observar que en ambos árboles hay ruedas dentadas que pueden girar independientes del árbol que las monta pero sin posibilidad de desplazarse lateralmente del sitio (como si hubiese un rebaje en el árbol que lo impidiese, aunque no es exactamente así), mientras que también hay otras ruedas que estando obligadas a girar siempre solidarias a sus árboles pueden, movidas por las "horquillas" del cambio, desplazarse un poco lateralmente ("deslizan" lateralmente por estriados longitudinales de los árboles) para engranar así con las ruedas que tienen a sus lados mediante "tetones" y "agujeros" laterales que hay en casi todas las ruedas. (y luego hay otras ruedas que no tienen ningún grado de libertad, como por ejemplo la que está tallada en el propio árbol primario). Con todo este "juego de combinaciones" lo que se busca al fin y al cabo es que solo un par de ruedas dentadas enfrentadas de los seis pares de ruedas dentadas enfrentadas que hay (un par por cada "marcha") estén realmente transmitiendo movimiento entre árboles primario y secundario (y obviamente que las otras no transmitan en ese momento nada, pues además sería físicamente imposible dadas las diferentes relaciones). Pues bien, árbol primario y secundario siempre giran solidarios (eso sí, la velocidad de giro relativa entre ellos dependerá que qué marcha haya sido engranada). Con una excepción: El neutro; en este caso ambos árboles pueden girar totalmente independientes uno del otro (por ejemplo un parado y el otro en movimiento). Osea, que omitiendo la "excepción del caso del neutro", como el secundario gira solidario con la rueda, también el primario gira solidario con la rueda. Pero el primario gira también solidario con la maza del embrague y, suponiendo el embrague "embragado" (es decir, maza, discos y campana "solidarios"... luego veremos esto) entonces el árbol primario también gira solidario con el cigueñal a través de la transmisión primaria. Es decir, todo el conjunto gira solidario... perfecto.

Y primer problema... ¿Cómo hacemos para cambiar ahora entre "marchas", es decir para conseguir que sea otro el par de ruedas dentadas enfrentadas de los árboles que transmitan el movimiento? ¿Es imprescindible el uso del embrague? Imprescindible no es, pero sí muy conveniente (por algo lo lleva)... Veamos esto. Y supongamos ya en adelante que sea la rueda trasera de la moto la que gire siempre con velocidad constante teniendo que ajustar el resto del motor a esto (lo cual además se ajusta a la realidad a la hora de tener que cambiar marchas). Al cambiar de marcha con el pie, las horquillas del cambio desplazan unas u otras ruedas laterales para conseguir una nueva "configuración" entre ellas (una nueva relación de transmisión entre árboles primario y secundario, o "marcha"), pero obviamente tiene que haber un momento en que ninguna de las dos configuraciones, ni la de partida ni la final, es decir sus pares de ruedas enfrentadas, estén transmitiendo movimiento (y este es el origen de los llamados "falsos puntos muertos", cuando las horquillas dejan las ruedas dentadas en tierra de nadie y, sin saber porqué, aceleramos en vació como si se nos hubiese caído la cadena... a alguno le ha pasado). Caso contrario, si ambos pares de ruedas engranasen con sus árboles simultáneamente es obvio que se dañarían o incluso se romperían muchas piezas ante la imposibilidad de que el árbol primario gire al dictado de dos relaciones de transmisión distintas. 

Así, los "falso puntos muertos" son necesarios para poder cambiar. Pero la velocidad a la que "transcurren" no la podemos controlar (sino que depende del "varillaje" y resortes del cambio que accionamos con el pie). Ocurren muy rápidamente... pero ocurren siempre... ¿Y si, al igual que hacemos cuando subimos marcha usando el embrague, cortamos muy rápidamente el gas y simplemente utilizamos ese "falso punto muerto" como si hubiésemos usado un embrague?, ¿se puede cambiar así? (y perdón por enrollarme tanto para no contar nada nuevo). Sí, de hecho esto en circuito se hace con frecuencia para poder mejorar tiempos. Pero quien entra a circuito va a lo que va y su moto le importa un "egg"... el embrague está también para facilitar y suavizar estos impactos en caso de no hacerlo perfectamente bien (pues la velocidad de giro relativa entre árboles cambia con cada cambio de marcha, y si a la propia inercia del árbol primario le sumamos además la del motor, más nos vale hacerlo mejor que bien). Y un apunte, de hacerlo mucho mejor que sea subiendo de marchas, o precisando más, que subiendo de marchas en marchas largas es mucho menos peligroso, delicado y difícil que hacerlo bajando de marchas (en este caso habría que dar gas en lugar de cortar) y peor aún entre marchas cortas. La razón es que, salvo que tuviésemos una "sexta" de desahogo (que no es el caso de la X ni de ninguna moto que tenga constancia... quizás la NC750 o alguna similar, no sé) la relación de las las marchas tiende a "cerrarse" (es decir, hacerse más parejas) conforme subimos de marcha: Una 4ª se parece más a una 5ª que una 3ª a una 2ª. Y no digamos una 2ª a una 1ª, porque la primera (salvo a veces en competición, donde puede ser casi tan "larga" como una 2ª si se utiliza para alguna curva cerrada o por contra bastante "corta" si se va a utilizar solo para la salida) en las motos de calle es siempre una marcha especialmente corta pensada para subir bordillos, rampas de garaje, maniobrar despacio, (hacer caballitos :P ), etc... por lo que no hay que pasarse disfrutando de acelerones a lo bestia en 1ª, ya que los engranajes (y todo en general, incluso la cadena) sufren mucha tensión y a la larga se puede pagar con "holguras" y otros fallos en la caja. Por último, para cerrar ya esto de los "falsos puntos muertos", en circuito o motos deportivas modernas también es común ver montados sistemas de quickshifter (principalmente para subir marcha, aunque debe haber de todo) que simplemente es una gestión electrónica a través de la centralita ("ECM", "ECU" o lo que sea) para automatizar lo anteriormente comentado, que sea la "electrónica" la encargada de dar gas o de cortarlo (o cortar encendido) para poder cambiar sin usar embrague aprovechando los falsos puntos muertos (aunque el embrague se puede seguir usando igualmente y reduciendo en marchas cortas seguro que es más que recomendable para no bloquear la trasera). 

Sigamos de camino de vuelta al embrague: Aunque en esta imagen del embrague no se ve, el eje primario sobresaldría por este lado de la moto, "ensartando" a la guía (pieza 2) que a su vez hace de soporte a la "jaula de agujas" (pieza 20), que es un tipo de rodamiento sobre el cual se apoyaría la campana (pieza 1... es decir la campana se apoya sobre el árbol primario pero a su vez puede girar independientemente de este gracias a la jaula de agujas, de hecho, recordemos que la campana gira solidaria con el cigüeñal). Y así el árbol primario seguiría atravesando el plato de presión (9), discos de embrague (5, 7 y , etc... hasta ensartar atornillada a la maza (pieza 3) con la cual gira solidaria como ya se había comentado. Fijaros ahora en los discos de embrague (5, 7 y ... los hay de dos tipos, los discos de fricción o popularmente conocidos como "ferodo" (pieza 5... ferodo es un nombre comercial, una marca, pero acabó dando nombre a estos discos de mucha fricción fabricados creo que por presión de "virutas" de ciertos materiales) y otros discos metálicos (piezas 7), dispuestos todos estos siempre alternados (pues la fricción entre dos "fedoros" sería demasiado y los machacaría). Fíjate que los "ferodos" tienen unas ranuras en forma de "almenas" por su exterior que, cuando todo el conjunto esté montado van a encajar en la campana (pieza 1) haciendo que giren siempre solidaria con esta. Por su parte los discos metálicos tienen las ranuras por el interior, y cuando se monte el conjunto acoplarán con la maza (pieza 3) y girarán solidarios con ella... supongo que ya se ve de que va el invento (ingenioso es un rato). 

Lo que falta ahora es meter presión entre los discos (el que no vea el porqué que apriete con fuerza una palma de la mano contra la otra...y ya nos tienen que sudar bien las mismas como para que podamos deslizar así una palma sobre la otra). Recordad que todo el embrague va bañado en el mismo aceite del motor (lo comparte con él, por eso es tan importante el filtro de aceite para ir recogiendo también todas la virutas que se van desprendiendo de los "ferodos" con el desgaste de los mismos y que no pasen así a otras partes del motor, y por esto también no se puede usar aceites modernos con aditivos antifriccion propios de los coches de los que ayudan a reducir consumos, sino que lejos de eso hay que seguir las normas JASO para garantizar que los discos no patinen y se pierda potencia y además se acaben "quemando" por exceso de fricción, y por eso tiene que estar bien regulado el embrague, etc... ). Resumiendo, estando bañados en aceite (de ahí viene el nombre "embrague multidisco húmedo") la presión que hay que hacer es considerable, y de esto se encargan los resortes o muelles (piezas 12): Hay unos tornillos (piezas 15) que, atravesando placa empujadora (pieza 10), los propios muelles (12), maza (3) y discos de embrague se atornillan en el plato de presión (pieza 9). Así los muelles, que quedan parcialmente comprimidos entre maza (3) y placa empujadora (10), tratan de expandirse separando la placa empujadora (10) de la maza(3). Como la maza (3) no se puede desplazar (recordemos que es solidaria al árbol primario y va anclada a la misma), es la placa empujadora (10) la que es empujada para fuera, tirando de los tornillos (15) que a su vez tira del plato de presión (9) en dirección hacia la la campana (3), haciendo un "sandwich" con todos los discos que quedan "aplastados" en medio de ambos (entre plato de presión y campana). Esta es la situación de reposo del embrague, cuando no apretamos la maneta del mismo y el movimiento del cigüeñal se transmite así hasta la rueda (siempre que no estemos en neutro, en cuyo caso solo moveríamos en árbol primario pero no el árbol secundario ni cuanto le sigue), es decir, así es cuando está embragado. Para ver como se libera el sistema, basta fijarse en la leva del embrague, pieza 5, de la cual tira el cable del embrague cuando apretamos la maneta (es decir, cuando queremos desembragar para cambiar de marcha) haciendo girar al "eje" donde apoya la leva. En la última imagen no se ve porque queda oculto, pero al girar el eje de la leva se acciona otro mecanismo (que a decir verdad no sé muy bien como va, si es otra simple leva o qué...) que a su vez empuja la placa empujadora (pieza 10) para dentro aunque sea a costa de tener que comprimir aún más los muelles (por eso el embrague está relativamente duro), liberando así la fuerza que la placa de presión (10) hace sobre el plato de presión (9) que lo empujaba contra la maza apretando a todos los discos en medio, que ahora quedan liberados al reducirse la presión y con ella la fricción estática entre ellos para que de la "maza (3) a la rueda trasera" pueda girar a su ritmo y de la "campana (1) al cigüeñal" al suyo. Se rompe así la "transmisión" y podemos variar el régimen del motor sin que eso afecte a la rueda, que es en definitiva lo que tú apuntabas (solo que eso ocurre en el embrague, no en el cambio -primario y secundario son los árboles de la "caja del cambio"). Decir que hay configuraciones distintas de este sistema (a veces el plato de presión va por fuera y la campana por dentro, volteada respecto a lo que aquí se ve, y cosas así), pero el principio de funcionamiento es el mismo. 

Para comentar como funciona lo que nos explicaba Tim (aunque seguro que la idea la entenderás ya, solo que quizás hay algo que igual ahora no te cuadra y luego veremos que es) antes es necesario explicar que finalidad tiene eso de acelerar el árbol primario antes de reducir. Técnica esta casi en desuso que antaño en el mundo de los coches de competición o de los camiones antiguos (porque ahora son como naves espaciales y ya no hace falta nada de eso) se llamaba doble embrague. 

No confundirla con la técnica de los coches del "punta y tacón", que sería exactamente lo mismo que nuestro golpe de gas al reducir con la moto mientras a la par frenamos con ambos frenos (o simplemente al reducir) y cuyo objetivo es que la velocidad de la campana y sus discos (solidaria al motor) no sea mucho menor que la velocidad de la maza y sus discos (solidaria a la rueda) por haber reducido marcha alternado con ello la relación de transmisión, pues en ese caso al embragar de nuevo retendríamos la moto con el motor, que si la idea era reducir marcha para acelerar en un adelantamiento cuando menos sería algo "torpe", o que si la idea era frenar y embragamos muy rápido corremos el riesgo de bloquear rueda trasera si la adherencia no es buena, más aún si ya íbamos acompañando del freno trasero. Y ojo, que contra ese bloqueo de la transmisión no hay abs ni CT que pueda actuar, el ABS solo lo hace contra los frenos... aunque bloquear de atrás si no vamos rápidos (porque rápido sí que puede ser muy peligroso) tampoco va a ningún lado, cualquier chavalín te derrapa con su "bh" y con la moto en verdad es más de lo mismo (si alguna vez notamos que saltó el abs trasero de hecho es porque ya estaba ocurriendo). Por cierto, a este respecto, como ya sabes y ya se comentó, tu V-Strom tiene embrague antirebote, que es un sistema que hace que hasta que no se igualen velocidades de campana y maza solo una fracción de los discos de embrague entren en fricción, haciendo así más suave y seguro (que no más rápido) el embragar en una reducción. Y como ves, así todo con ella llegaste a bloquear: Los sistemas de ayuda son eso, sistemas de ayuda, no quitan de que debamos seguir procurando hacer las cosas bien (y lo mismo para el control de tracción, un poco también para el ABS, etc...). Pero volviendo a lo que íbamos, la técnica del golpe de gas no protege la mecánica, algo que en cambio el doble embrague sí. Por eso en su día era popular entre conductores profesionales, y no solo entre pilotos. 

¿En qué consiste? Los pasos en un coche con cambio manual (donde el cambio no es "secuencial" como en las motos, es decir podemos pasar de una marcha a cualquier otra, por ejemplo de 5ª a 3ª de una vez) son estos... pongamos que queremos pasar de 2ª a 1ª  (y ahí sí tendría cierto sentido hacerlo a pesar de los cambios de los coches vienen con anillos sincronizadores para proteger el cambio -aunque cambiarlos también sale caro-, porque entre 2ª y 1ª hay un salto grande en la relación, por lo común más aún que en las motos): Yendo en segunda primero desembragamos (pisamos embrague) y metemos neutro. Volvemos a embragar. Al hacer esto, conectamos el árbol primario con el cigüeñal (lo acoplamos a las revoluciones del motor). Aceleramos en vacío y así hacemos girar el árbol primario, "sincronizándolo" mejor a la mayor velocidad de giro que va a ser necesaria luego, evitando así dañar innecesariamente anillos sincronizadores en sistemas que los tengan o curarnos de "golpes" fuertes en sistemas que prescindan de ellos, pues recordemos que una diferencia elevada de velocidades entre árboles, es decir, una inercia considerable entre ellos, pues los árboles giran rápido y esa inercia la tiene que parar "algo", puede acabar dañando la caja (tetones laterales "romos" que hacen que luego las marchas no engranen bien o incluso que salten, etc...). Sin demora volvemos a desembragar (de ahí le viene el nombre a la técnica) y ahora ya metemos primera, que si lo hemos hecho bien con el gas y los tiempos entrará como la seda... rápido, sin esfuerzo y sin ningún tipo de rascada (esto a su vez se puede combinar con el freno, "doble embrague con punta y tacón" que es lo que hacían en los 70-80 los f1 cuando tras una recta larga entraban a una curva cerrada frenando a lo bestia y teniendo que bajar marchas de tres en tres, sino más (aunque en competición, con no romper en carrera ni bloquear ruedas el resto suele dar igual... dependiendo del presupuesto, claro).


En las cajas de moto sin embargo las marchas son secuenciales, y reduciendo solo podemos pasar por el neutro entre segunda y primera. En cedas, en horquillas muy lentas en subida o bajada, de las que te hagan retener mucho la velocidad, esta técnica puede venir bien para evitar golpes en los engranajes si se quiere pasar a primera (que aunque no siempre ocurren, y eso depende de como estén enfrentados "tetones" y "agujeros" al empujar el cambio con el pie, lo cual es "aleatorio", con esta técnica -siempre sin pasarse con el gas- casi reduces las posibilidades a cero de tener un "clonk de manual"). Algo parecido, como ya hablamos mil veces en el foro, ocurre al pararnos en un semáforo un buen rato apretando embrague, que a veces luego no entra la marcha porque el primario a acabado por perder su impulso del motor y se queda parado, y para que entren las marchas (los tetónes laterales) es necesario algo de velocidad relativa entre árboles, salvo que se paren justo en frente de los agujeros (cuestión de suerte). Basta soltar embrague para que el primario se acelere (incluso un muy leve golpe de gas, sin pasarse para no ganarse un "clonck") y volver a embragar y ya debería entrar las marchas.

Y ¡por fin!, vamos a lo que de verdad preguntabas. Si por neutro solo podemos pasar reduciendo entre 2ª y 1ª, ¿cómo lo hacemos para emular un poquito esta "técnica del doble embrague" entre otras marchas como 4ª y 3ª? ¿Por qué encima acelerar antes y no después de meter la marcha, a cuento de qué, si en teoría una vez se desembrague (se apriete la maneta) los discos del embrague ya se han desacoplado y no se transmite nada del motor al primario? Pues para intentar responder aquí hay que pasar de lo "ideal" a lo "real" (como con todo, aquí también la teoría parte de lo "ideal", de lo simplificado, y según añaden otros factores más o menos acertados se puede ir aproximando a lo que pasa de verdad). Piensa en las pastillas de freno. Igual que no existe ningún sistema que separe las pastillas de freno de los discos una vez que dejamos de apretar pedal y maneta, sino que simplemente al reducirse la presión se reduce el rozamiento y las pastillas quedan lo más cerca posible de los discos de freno sin que estos las expulsen más de la cuenta, lo cual es ideal pues se reducen "holguras" en el sistema, con los discos de embrague pasa parecido. No hay ningún sistema que los separe, simplemente se deja de hacer presión sobre ellos... pero los discos también han sido sometidos a mucha presión y calor (están bañados en el mismo aceite del motor) y de hecho se diseñan (por lo poco que sé) para intentar que se suelten rápido, pero de lo ideal a lo real... Quizás ese leve "mini-empujón" hasta que se sueltan de verdad, dando gas antes de cambiar de marcha, ayuda a empujar un poquito a acelerar la velocidad del primario. Luego, lo complicado de verdad sería dar el golpe de gas justo a la par de terminar de casi desembragar, acertando con gas y manetade embrague ... habría que ser realmente fino para esto, porque si nos adelantamos, que es bastante fácil, más que acelerar el primario lo que conseguiremos es acelerar la moto, justo en una reducción... tema delicado ese. Si fuese así, supongo que será cuestión de afinar pero mucho muchísimo.

Bueno, creo que es uno de los ladrillos más gordos que se he escrito en el foro desde hacía tiempo...     Lo siento GTargui, casi siempre te toca a tí!!!

GTargui escribió:Yo en  el coche nunca me lo he  planteado ......

los "tuneros" suelen cambiar pedalieres para esto. Y en el mundo deportivo se llevan botines, que por supuesto facilita la cosa (con botas de montaña, como que no). Los pedalieres originales no dan mucho "pie" a esto (nunca mejor dicho). De hecho el acelerador suele estar manifiestamente más bajo que el freno para impedirlo. Estas técnicas son sencillas e incluso seguras, y en coches hay un montón de ellas, pero hay que practicarlas bien (aunque para mi ya tampoco tienen sentido, salvo a veces doble embrague de segunda a primera) porque se puede llevar uno un buen susto si se le resbala un pie del sitio cuando no debe. Desde luego no son cosas para practicar por primera vez en medio del tráfico, eso seguro.

jd4ever escribió:

Titoo escribió:Yo en el coche hago doble embrague, y eso seguro que lo hago bien (y cuando lo haces bien se nota porque la marcha entra perfecta y no se nota ningún tipo de retención). Pero en la moto sería imposible porque la caja de cambios es secuencial, y por eso me acostumbré a hacerlo en la secuencia que puse. Lo único que quisiera saber es si realmente la secuencia es correcta, o si estoy haciendo algo incorrecto y debo "desaprender" para volver a aprender bien, y por ahora, el testimonio de TIM es el único que apunta a ello, he leído foros, he visto vídeos de youtube de reconocidos influencers...y todo lo que he visto apunta a la secuencia que yo interioricé.

Reconocidos influencers.. xDD la mayoría no tienen ni puñetera idea, somos la sociedad de borregos que los hemos puesto donde están ganando un pastón a nuestra costa ^^.

Aix.. quien hubiera sido uno, que envidia cochina xDD.

Y los que saben (pilotos y demás) no sueltan prenda!