Reglaje de válvulas

Jose081 escribió:[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] y [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] sois unos máquinas! Gracias!

Tim sí, y es un lujo tenerlo por aquí por lo mucho que sabe y por lo mucho que aporta. Conmigo "cuidado", que soy novato, no tengo experiencia con esas cosas y hablo más de "leídas" que de "conocidas" (aunque intento aprender de fuentes serias) y me puedo colar con algunos datos... de hecho por el bien de los compañeros novatos estoy por ponerme una "L de prácticas" en el avatar, no sea que alguno me lea y me tome más enserio de lo que debería 

Pues bueno, juntas y selladores, tema donde sigo teniendo bastantes dudas. Vamos por partes y aporto lo que puedo. Y por favor, si veis algo incorrecto o con lo que no estáis de acuerdo, pues como siempre personalmente prefiero que me corrijáis:

En primer lugar comentar que es práctica común sustituir las juntas por otras nuevas (en esta moto y en todas) en casi toda operación donde eso sea posible. La mayoría no son caras y supongo que aún estando en buen estado se hace por simple precaución (que además las juntas en general pueden aguantar muchos años sin degradarse, pero no indefinidamente... supongo que estas cosas ya se contemplan en las propias tablas de mantenimiento). A parte, entiendo que la deformación a la que son sometidas tras un apriete y tras ciclos de calor/enfriamiento del motor podría deformarlas irreversiblemente o dañarlas un poco haciendo que no sirvan (no sellen bien) para otro uso más. 

Ahora, la junta de la tapa de la culata no es barata (sobre 40 y pico en nuestro caso). Si sois de ver vídeos de estas cosas, veréis que es bastante común en estas operaciones de las motos sustituirla por un cordón de sellador o silicona (especial para motores) con el único fin de poder ahorrar un poco (un tubo costará sobre los 15€ y yo creo que daría casi para dos veces, o para una seguro que sí). Pues bien, comentar que esto no es adecuado. A pesar de que estén pensadas para ese fin el aceite caliente puede acabar por degradar las rebababas de la misma que quedan por la cara interior y acabar arrastrando pequeños fragmentos de las mismas que se depositaran por conductos o muy probablemente sobre el tamiz del aceite en el cárter (un tipo de filtro 'basto' que hay previo a la bomba de aceite) obstruyendo los mismos y perjudicando la circulación del aceite por el circuito. Motos como la nuestra (y casi todas) tienen testigo de la presión del aceite, pero no os fiéis en exceso de él porque muchas veces cuando avisa pudiera ser ya demasiado tarde, gripandose el motor Además, limpiar un circuito de aceite no debe ser tema liviano (supongo que habría que abrir el motor y repasarlo todo bien). 

Estas siliconas (salvo quizás motos muy antiguas o en algunas un tanto "espartanas", como pit-bikes chinas y demás), a parte de lo indicado en los comentarios anteriores con la zona de los árboles de levas, se emplean a lo sumo para "rellenar" pequeños espacios en puntos concretos allí donde una junta no sella bien, normalmente aplicando una película muy fina de relleno sobre la propia junta, algo que en un motor nuevo o en buen estado para nada debería ocurrir. Y estas cosas solo ocurren cuando las superficies de contacto, en este caso las de contacto de la tapa de culata y culata, se deforman, normalmente por no usar martillos de goma o de nylon (en nuestra moto seguramente no necesitareis ningún tipo de martillo para despegar la tapa -os bastará con darle un poco con la palma o tirar con cuidado de algún punto de ella-, pero huelga decir que "prohibido" está golpearla aunque sea levemente con una herramienta de material duro). Otra causa de esta deformación quizás pudiera ser -y esto ya es más conjetura que otra cosa, así que os pido por favor que me corrijáis si es incorrecta- debida a las leves deformaciones que la tapa pudiera sufrir por un apriete incorrecto en algún tornillo (no es factible pasarse roscando los tornillos, estos tienen un tope en su parte inferior para que no entren más de la cuenta en la culata... otra cosa es que puedan romper) o por haber pinzado anteriormente la junta en algún punto (aunque tampoco sería fácil) pues si bien los pares de apriete son muy pequeños las temperaturas a la que puede estar sometida la tapa de la culata también pueden ser elevadas (la culata a la cual cierra -a su vez también llamada tapa de cilindros- incluye en su parte inferior la cámara de combustión, es un punto muy caliente del motor).

Pero así todo yo creo que poder reconocer el estado de una junta de la tapa de balancines podría ser muy interesante, más teniendo en cuenta que las pastillas a veces se tardan varios días en conseguir, dejando la moto en el dique seco (que si la usais solo para ocio y no teneis problemas por dejar el motor abierto unos días pues sin problemas -lo de abierto es un decir, conviene poner de nuevo la tapa sin atornillar y por encima de todo una sabana o similar para protegerla de la suciedad-, pero si la utilizáis a diario es un poco faena). 

Pues bien, una sugerencia (y duda al mismo tiempo). En mi caso no me hizo falta cambiar pastillas, pero mi idea era o bien emplear una junta nueva solo para esos días de espera (40 y pico € prácticamente tirados a la basura) o bien reutilizar la vieja durante la espera. ¿Que podría ocurrir en el segundo caso? Si vas a ser solo posibles pequeñas fugas no me preocuparía, pues serían solo unos días y lo vigilaría. Pero, ¿hay posibilidad de dañar la tapa o superficies de unión? Decir que en todo caso tendría particular cuidado de no dar "calentones" a la moto, por supuesto.

Acabo de recibir también el manual de taller del scooter de Alemania (Honda motos de España, o mejor dicho sus conces -donde en teoría y según el propio manual de usuario me deberían poder suministrar en manual de taller del scooter, pagando por él supuesto, que no es barato- para mi han pasado al olvido, la próxima Honda que compre será del mercado paralelo si la encuentro. La garantía -y el Honda plus que y he mandado a paseo con dos años y pico aún de vigencia- solo me ha servido para arreglar las cagadas que me han hecho en el taller, que aunque no esté a disgusto con ellos -se han portado y han respondido de maravilla-, pues las cosas como son... las cosas no se joden porque sí y lo que realmente son defectos de fabricación en marcas como la nuestra es solo una pequeña fracción de las intervenciones que al final cubren las garantías). Bueno, el caso es que también pienso hacerle el reglaje que en ese sí que es una tontería (se accede enseguida y es regulación por tornillo, yo creo que en 15-20 minutos se liquida) y por lo que veo la junta de la culta que es muy parecida a la nuestra sí que se reutiliza (la revi es cada 4000 e implica inspección de las válvulas). ¿Cómo es posible saber cuando una junta de tapa de la culata ya no está en condiciones? No sé, ¿se ve picada por la degradación o hay algún otro tipo de prueba? 

Muchas gracias compañeros por las posibles respuestas. Saludos!

Añado, para poner la junta limpie bien ambas zonas de contacto de restos de aceite (restos de sellador no encontré, pero igualmente habría que retirarlos). El fabricante no especifica nada de que haya que mojar la junta en aceite para que asiente mejor, y yo desde luego no lo hice. Sobre los selladores, pues un mundo. Lo más común es limpiar y secar bien la zona de aplicación de restos de aceite, pues sino no pegará bien, aunque mejor seguir las indicaciones del fabricante. También en cuanto tiempos de curado (para lo nuestro, probablemente en una hora o así ya esté listo -yo usé Nural 28-, aunque en mi caso -novatillo que no quiere problemas- lo dejé secar durante todo un día).

Que tal Guzgs! Ya estoy aqui de nuevo - no paro de escribir ehh

Con el tema de juntas - aqui solo puedo dar mi opinion personal e intransferible, puesto que cada caso es un mundo en eso de las juntas.

Yo lo que haria es cambiar la junta una vez ajustado el juego - mas que nada por la forma que tiene, es algo mas complicada que en los scooters que suele ser plana. Es una pieza barata pero que puede dar mucho dolor de cabeza. Las juntas planas y gruesas son menos quisquillosas, pero las que tienen formas rara es mejor cambiarlas una vez quitadas. Y si ves que tiene marcas de apriete es que hay que cambiarlas - lo mas probable es que no se ajusten bien luego.

El asunto es - imaginate montarlo todo y en 2 dias descubrir que el motor pierde aceite. Yo me tiraria de los pelos en este caso... Es lo mismo que cuando cambias la distribucion de un coche o el embrague - es el momento perfecto para cambiar los retenes del cigueñal, primario de la caja de cambios, y de transmision o de arbol de levas. Son piezas que cuestan cuatro duros pero sin embargo exigen desarmar muchas cosas para cambiarlas y sale mas caro al final. Es el chocolate del loro por asi decirlo. Pagas 20-30 euros mas pero te olvidas de los problemas para los proximos años. Es solo mi opinion pero creo que los 30-40 euros extra valen la pena si te ahorras las molestias de volver a desmontarlo todo. Lo mismo con horquillas - si has desmontado una horquilla con 30000 km para cambiarle el aceite pues que menos que ponerle unos retenes nuevos, o incluso las guias si las ves muy gastadas. 

Y el uso de silicona pues depende - con el tiempo puede empezar a perder tambien el aceite, si originalmente la union llevaba junta yo seguiria poniendo la junta. A mi me ha pasado eso de abrir el motor de mi moto y ver trozos de silicona por todos lados - era un 2T y no hubo problema por eso (era muy generoso echando silicona, jeje). Pero en un 4T si no tienes cuidado efectivamente puedes tener problemas - esos trozos suelen acabar triturandose en particulas mas pequeñas y esas si que pueden dificultar el paso de aceite en la rejilla de la bomba. Yo lo veo como un complemento, no como una sustitucion de juntas. 

Saludos!

Os dejo listado de los consumibles de una revi de los 24.000km (si vais a hacer reglaje, entiendo que ya lo haréis todo a la vez. Lo que correspondería solo al reglaje es lo que está de la bujía para abajo). Los precios son orientativos. Y esto, importante, para la CB500X del 2015. Para el resto, salvo creo que filtro de aceite según comentó alguna vez un compañero, probablemente será igual. La mejor forma de comprobarlo es en la propia página de https://www.bike-parts-honda.es/, o bien pinchais en la referencia que os adjunto -dentro de la propia página- (son las referencias del fabricante, las propias Honda) y comprobáis en el listado que aparecerá que también es la de vuestro modelo de X, o bien entrais a la página por vuestro propio modelo y vais buscando los componentes indicados uno a uno, como hice yo. Faltan las pastillas, como hay varios calibres eso ya lo tendréis que buscar vosotros (también están en la página, sobre 8€ y pico cada una creo recordar). Si encuentro algún fallo en la lista ya lo editaré, pero es responsabilidad totalmente vuestra comprobar que todo está bien antes de hacer nada, esto solo pretende ser una ayuda: 

Consumibles revi 24.000 CB500X (2015)
Descripción	Referencia	Ud.	Coste Ud. (€)	Total (€)	Enlace
Filtro Aire	17211-MGZ-D00	1	36,00	36,00	[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Aceite (4l) (*1)	Honda 10W30 4T Jaso MA	1	55,00	55,00	El precio de este aceite oscila mucho de un lugar a otro.
Filtro aceite (con llave) (*2)	15010-MCE-H51	1	12,00	12,00	[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Arandela drenaje	94109-12000	1	0,64	0,64	[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Bujía	CPR8EA-9(NKG)	2	9,00	18,00	El precio puede oscilar un poco de unos sitios a otros.
Amortiguador de conector  (gasolina) (*3)	16719-MEW-920	1	5,05	5,05	[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Retén fijo (gasolina) (*3)	17711-MGE-003	1	6,05	6,05	[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Junta tapa culata	12391-MGZ-J00	1	38,75	38,75	[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Arandelas de pernos de tapa de culata (*4)	90543-MV9-670	4	4,31	17,24	[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Arandelas pernos eje balancines (*5)	90418-KYJ-900	2	2,90	5,80	[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Nural 28 (selladora) (*6)		1	16,00	--
			TOTAL	194,53

(*1) Este aceite, el Honda Genuine Oil 10w30 MA (que no MB... MB no sirve para embragues húmedos bañados en el mismo aceite motor como es el nuestro, MB se usa para scooters con variador, para embragues secos o bien con cárter separado) es un tanto caro. No obstante el envase es de 4l por lo que debería sobrar cerca de 1l que se podría utilizar en la siguiente ocasión (así que el coste en verdad sería de 41,25€, el 75% de esos 55€, que también son orientativos). Es importante conservar el aceite totalmente cerrado y preferiblemente a temperaturas no muy bajas y apartado de la luz. Si utilizamos otro aceite distinto, sabed que tanto MA1 como MA2 (más exigente aún que MA1) son ambas especificaciones totalmente válidas para nuestra moto (MA, sin venir acompañada de "número", es una especificación más antigua dentro de la norma JATSO, anterior a las actuales MA1 y MA2 y menos "precisa" que estas dos).  

(*2) El filtro de aceite de honda lo venden de dos maneras, dentro de una cajita de cartón (que tiene otra referencia) o bien este, que viene dentro de una bolsita de plástico e incluye llave de filtro para carraca o dinamométrica (vaso del 17), eso sí, de un latón un tanto malillo y tiene la manía de quedarse un poco "pegado" al filtro (como que estuve circulando días con ella hasta que reparé en mi despiste   la saqué golpeando muy suave con un destornillador y martillo desde atrás y salió muy bien del filtro)... pero para unos cuanto usos sí que sirve. El asunto es que ambos cuestan lo mismo (y son el mismo -comprobado por referencias-, solo que uno trae la llave), así que no hay mucho que pensar.

(*3) MUY IMPORTANTE: En modelos 2016 (y supongo que en adelante) parece que la línea de combustible cambia algo y ya no incluye -según bike parts Honda y otras páginas de venta de OEM- ni la "junta" de goma -"amortiguador de conexión"- (16719-MEW-920) ni el retén (17711-MGE-003). No puedo aportar más información dado que no tengo el manual de estos modelos.  

(*4) Estas arandelas de goma donde apoyan los 4 pernos de la culata podría no ser necesario sustituirlas según el propio manual de taller. ¿Cómo evaluarlo? Yo solo he encontrado un blog donde uno cambia la junta de la tapa de culata su coche (por fugas por el uso y el tiempo) y comenta lo siguiente, que se apoya el perno vertical (sobre una mesa o cualquier superficie libre) con la arandela de goma, y que si esta aguanta sin caerse es buena señal (cuando pueda adjunto enlace). ¿Esto cómo lo veis? Desconozco si a la par de servir para apoyo del perno también debe cumplir con la función de sellado. En mi caso no quería líos y las cambié.

(*5) Si las válvulas están dentro de tolerancia, entonces no hace falta sacar los ejes de los balancines y estas arandelas las podréis reservar para otra ocasión. Pero si las sacais no las recicléis porque son como la del aceite (¿de latón?), que se deforman para poder sellar y solo tienen un uso. Por cierto, hubo una campaña de esta moto que tuvo que ver también con estas arandelas y otras partes, si tuvieseis algún problema de fugas por aquí, revisad los anexos del manual de taller. 

(*6) Honda recomienda para esto un producto de la Threebond (mirad el manual), que solo lo encontré por internet y me hubiera tardado bastante en llegar. Yo creo que hay un montón de productos específicos válidos para este uso; recordad que solo vais a aplicar un poquito de nada (par haceros idea podrías aplicarlo con la punta de un palillo plano de madera y solo sobre cuatro puntos, de hecho creo que sería lo más cómodo de hacer) así que si no se seca o degrada (fecha de caducidad no parece que tenga, envolvedlo muy bien en bolsas) para esto os durará "de por vida" (bueno, si está bien cerrado y envuelto yo creo que seguro que al menos para un par de años). Por esto, el precio del sellador no lo he incluido en el TOTAL.

Decir que en mi caso olvidé de cambiar los racores de la linea de combustible que sale de la bomba (que también hay que cambiarlos es algo en lo que caí ya tarde), y sin problemas de fugas ninguno tras unos 3.000 km. En verdad se pueden reciclar un montón de cosas pero es mejor no racanear con esto, porque no es mucho dinero y cualquier problema implicará bastante curre de desmontaje y montaje. 

Saludos!

tim escribió:Que tal Guzgs! Ya estoy aqui de nuevo - no paro de escribir ehh

Con el tema de juntas - aqui solo puedo dar mi opinion personal e intransferible, puesto que cada caso es un mundo en eso de las juntas.

Yo lo que haria es cambiar la junta una vez ajustado el juego - mas que nada por la forma que tiene, es algo mas complicada que en los scooters que suele ser plana. Es una pieza barata pero que puede dar mucho dolor de cabeza. Las juntas planas y gruesas son menos quisquillosas, pero las que tienen formas rara es mejor cambiarlas una vez quitadas. Y si ves que tiene marcas de apriete es que hay que cambiarlas - lo mas probable es que no se ajusten bien luego.

El asunto es - imaginate montarlo todo y en 2 dias descubrir que el motor pierde aceite. Yo me tiraria de los pelos en este caso... Es lo mismo que cuando cambias la distribucion de un coche o el embrague - es el momento perfecto para cambiar los retenes del cigueñal, primario de la caja de cambios, y de transmision o de arbol de levas. Son piezas que cuestan cuatro duros pero sin embargo exigen desarmar muchas cosas para cambiarlas y sale mas caro al final. Es el chocolate del loro por asi decirlo. Pagas 20-30 euros mas pero te olvidas de los problemas para los proximos años. Es solo mi opinion pero creo que los 30-40 euros extra valen la pena si te ahorras las molestias de volver a desmontarlo todo. Lo mismo con horquillas - si has desmontado una horquilla con 30000 km para cambiarle el aceite pues que menos que ponerle unos retenes nuevos, o incluso las guias si las ves muy gastadas. 

Y el uso de silicona pues depende - con el tiempo puede empezar a perder tambien el aceite, si originalmente la union llevaba junta yo seguiria poniendo la junta. A mi me ha pasado eso de abrir el motor de mi moto y ver trozos de silicona por todos lados - era un 2T y no hubo problema por eso (era muy generoso echando silicona, jeje). Pero en un 4T si no tienes cuidado efectivamente puedes tener problemas - esos trozos suelen acabar triturandose en particulas mas pequeñas y esas si que pueden dificultar el paso de aceite en la rejilla de la bomba. Yo lo veo como un complemento, no como una sustitucion de juntas. 

Saludos!

Muchísimas gracias Tim, no te imaginas cómo valoro tus aportes. Mi idea inicial con la junta de la X es poder seguir reutilizando la junta unos días entre que me llegasen las pastillas... no tengo de momento otro medio de transporte allí donde puedo hacer estas cosas (bueno sí, el bus... pero me niego, lo veo una "involución"  ), y está un poco apartado de la "civilización"... por lo que volver abrir cuando me llegasen las pastillas tendría que hacerlo igual (¿es malo para los pernos de la tapa eso de abrir y cerrar cada dos por tres?   ). También tengo la "esperanza" (no me preguntes por qué    ) de que de haber algún problema serio más allá de las fugas lo habría más con la tapa que con la culata, siendo la primera una pieza mucho más barata e inmediata de reponer... no sé, ¿cómo lo ves? 

Para el scooter aprovecharé para comprar junta nueva y así puedo comparar las dos. Estuve revisando las facturas, y no me consta si alguna vez se ha hecho reglaje o no (esto talleres oficiales de Honda, vaya telíta). Eso sí, facturas de 50 a 70 y pico € o creo que más cada revi de los 4.000km que no falten (que por no llevar no lleva ni filtro de aceite, y  para 0,7 litros de cárter y veces calzándome un 10w40 cuando el scooter debe ir con 10w30). Yo soy un tío paciente, con muchas cosas no me considero "tiquismiquis" (si me la rayasen por ejemplo me daría un poco igual, entiendo que son cosas que pueden pasar) e intento no pasarme de exigente con los demás. Pero es que al final se le inflan los 00 a uno, es inevitable...

Que tal Guzgs! Y porque no usas un kit de pastillas? Algo como eso:
Kit 7.48 mm

Te ahorras la espera. No hace falta que sean de Honda - esas pastillas las usan todo tipo de motores. Solo tienes que buscar un kit de calidad y ya esta. Ademas si vas tener la moto durante mucho tiempo y vas a hacerlo varias veces lo amortizas rapido. 

Saludos!

Pues también es una idea muy buena! Sabia que existían kit de esos pero creí que serian mucho mas caros... 80€ es menos de lo que cuestan 10 pastillas (aunque 10 pastillas pueden ser muchos kilometros). Y luego todo el lío de que son 8 válvulas, y de reciclarlas para otras válvulas (¿se puede hacer si vemos con el micrómetro que el espesor es más o menos regular?).. Pero desde luego tener un kit es lo suyo (supongo que también los habra de honda, pero no quiero ni saber el precio). Del que has enlazado no tienen para nuestra moto, pero ya indagaré a ver cuál podemos usar. Gracias Tim,  muy buena idea! 

Una pregunta sobre galgas, sin extenderme con esto ya que para material de metrología quería abrir otro hilo... El caso es que tengo un bloque de ellas, que no deben ser de muy buena calidad y mucho menos inoxidables. El caso es que ya estoy notando puntos de óxido en algunas, no sé si será por el aceite motor (que creo que no es bueno),  pero el caso es que no las limpie/sequé a fondo tras usarlas porque cuando las recibí venian con un aceite protector...  Las tengo guardadas en sus dos fundas de plástico y a su vez en su cajita de cartón, asi que el aire les da más bien poco.  ¿Cómo se deberían de guardar para su correcta conservación?

El diametro de las pastillas del kit es el mismo y aunque no lo pongan entre los modelos admitidos deberia valer igual. En los foros angloparlantes hablan de este kit para la CB500X pero por si las moscas se puede escribir al correo de Hot Cams. Y si que conviene usar el micrometro - para no perder el tiempo poniendo pastillas equivocadas. Lo unico malo de este kit es que los incrementos van en 0.05mm y las de Honda van en 0.025 - son mas precisas las de Honda. Pero como la tolerancia de montaje es de 0.06mm te valen igual.

Sobre reciclar las pastillas pues habria que ver si estan muy desgastadas - si hay signos de desgaste y superficies que han perdido planitud entonces habria que tirarlas.

Y las galgas lo mejor es tenerlas engrasadas con aceite - asi no se estropean  El aire las puede oxidar aunque no haya agua visible.

Saludos!

Ok, perfecto entonces! En teoría y proveyendo ya válvulas pisadas,  supongo que si las cambias a tiempo pues tras el reglaje quedarán más cerca de la holgura, que en absoluto lo veo un problema si el desgaste es siempre en el mismo "sentido" (hacia valvulas pisadas, aunque esto es solo una suposición). Una pregunta clave, ¿se espera uno a estar un pelín fuera de rango para reglar o lo normal y conveniente es adelantarse a eso? 

Y muchas gracias también por lo de las galgas...  La verdad que el oxido me las estaba picando a una velocidad sorprendente! Las volveré a bañar en aceite 

Guzgs escribió:¿se espera uno a estar un pelín fuera de rango para reglar o lo normal y conveniente es adelantarse a eso? 

Humm, pues yo creo que depende de la evolucion que observaste - si en 24000 km apenas te han variado los juegos yo no me adelantaria. Si esta dentro del rango correcto, claro...

Genial, así lo haré cuando toque. Muchas gracias otra vez más Tim por las ideas y por la info  

Ya puedo quitarme del tabaco...    bolsas cierre zip (para ir guardando tornillos, arandelas, etc... al desmontar).

Voy a ir comentando en este post las secciones que hay que seguir del manual de taller para poder quitar la tapa de la culata y poder inspeccionar la holgura de válvulas y reglar si hiciese falta. 

De momento lo dejo como plantilla o "esqueleto" (que hacerlo de una vez sería mucho curro y además no tengo muy claro aún cómo exponer la información). La idea es ir modificándolo poco a poco para añadirle algunas fotos y comentarios que os puedan ser de utilidad. 


No se trata de hacer un brico ni de sustituir al manual de taller, sino de hacer una guía que os ayude a la hora de consultarlo, pues está todo ahí. Esto solo pretende ser una ayuda, es responsabilidad vuestra el revisar que todo es correcto antes de ponerse a hacer nada. Si encontráis algún error o queréis proponer algún truco, idea, observación... por favor, comentad. 

Antes de ponerse manos a la obra conviene hacerse un guión o índice en papel con las operaciones del manual que deberemos consultar (la que os adjunto) que nos sirva de guía de trabajo. Ganaremos tiempo y evitaremos errores. La secuencia de pasos a seguir no está tan clara en el manual, así que salvo que tengáis experiencia evitad improvisar sobre la marcha. El orden de montaje es el inverso al orden de desmontaje, así que no hace falta repetirlo.

Siguiendo la notación del manual de taller, los números que leamos entre paréntesis, tal que "(3-6)", hacen referencia a la sección y a la página dentro de tal sección del manual de taller. Por ejemplo, la anterior sería la página 6 de la sección 3. Precisamente en ese apartado es donde se dan las instrucciones para empezar a realizar la inspección de la holgura de válvulas, nuestro "punto de partida". 
 
NOTA: Al final de la sección 1 (Informaciones Generales) tenemos información de por dónde pasar el cableado y los manguitos. Pero lo mejor es ir tirando fotos (o incluso vídeos) de todo antes de remover nada, porque en los dibujos no siempre está tan claro. No escatiméis tiempo con esto. 

NOTA: Los pares de apriete normalmente se citan al final de cada operación del manual de taller (las mismas suelen acabar con indicaciones para el montaje), si bien  parte tenemos una lista completa de todos los pares de apriete en la sección 1, de (1-14) a (1-19). Cuidado de no confundirse con los nombres. Las juntas o tornillos que sea necesario sustituir también se indican en las operaciones (a menudo en las figuras adjuntas del manual, nos fijaremos bien en esto) y otro tanto para el empleo de grasas o aceites donde sea necesario.


NOTA: Como herramientas, al principio de este hilo (Valve Clearance... How to, del foro cb500x.com; donde tendréis que daros de alta para ver las fotos) tenemos un listado completo de lo que necesitaremos (medidas de vasos y demás... por supuesto, tener una dinamométrica pequeña para los tornillos de la culata es imprescindible, mejor no jugársela con eso). Por lo pronto, solo indicar que un destornillador de pala nos será muy útil para liberar pestañitas de algunos conectores y presillas, siempre con mucho cuidado de no romper nada. 

NOTA: En el enlace anterior también hay algunas fotos que os serán de ayuda. Revisad sobre todo el enlace que el compañero Tim nos ha dejado al principio de este hilo porque es el mejor de todos. En mi caso adjuntaré algunas fotos, pero no os fiéis del cableado porque hay zonas donde está mal pasado. 

NOTA: Un último apunte. Por lo común cuando hablamos de "derecha" e "izquierda" de una moto (o vehículo) es siempre referido según el sentido de marcha del vehículo. Es decir como si mirásemos la moto desde la rueda trasera hacia la rueda delantera. 

Bueno, el objetivo de momento es inspeccionar las holguras por lo que hay que llegar hasta aquí...


...que no es difícil, solo un poco laborioso (y tal vez algo lioso si es la primera vez). Estos son los pasos, empezamos:


1 - REMOVER ASIENTO DE LA MOTO.

... y baúl (que no sus herrajes) si lo tenéis, etc... nos será más cómodo trabajar así. Cuantas menos cosas al rededor o sobre la moto mejor. Así demás evitaremos la tentación de apoyar herramientas en él y acabar rayándolo. 

Es buena costumbre tapar con trapos aquello que no queremos que se dañe o raye accidentalmente, como la pintura del depósito. Pero para esto no hará ninguna falta tapar nada. 

Subiremos la moto al caballete central para trabajar. Si no tenéis, sabed que para el reglaje no hay necesidad de trabajar con la moto totalmente vertical, pero desde luego es mucho más cómodo y seguro trabajar así.

Unos apuntes sobre el tema de la seguridad:

Adelanto algunas cosillas básicas y generales sobre esto porque es importante trabajar con un mínimo de seguridad: 

- Hagamos lo que hagamos asegurémonos antes de que la moto siempre esté bien asentada, son muchos kilos para intentar frenarlos en caída libre y además nos pueden hacer mucho daño.

- Mantengamos el espacio de trabajo limpio, ordenado y despejado de cosas inútiles. Conviene limpiar al momento cualquier resto de aceite o fluido que se haya derramado y nos pueda hacer resbalar. Un rollo de papel de cocina o similar, escoba, recogedor, o incluso fregona... son cosas que hay que tener ya preparadas.

- Cuidado con la herramienta "de los chinos", daña cabezas de tornillos por su mala calidad. Pero además, para cosas de cierto apriete se puede incluso llegar a romper y causarnos heridas en las manos. Vale la pena invertir en herramienta de cierta calidad. 

- La gasolina no arde como en las películas de Hollywood, pero tampoco hay que tomárselo a coña porque particularmente en sitios cerrados es muy peligroso. Mejor no fumar dentro del garaje, entre otras precauciones que nos dicte el sentido común.

- Cuidado con los gases de escape al arrancar una moto en sitio cerrado, lo mejor es abrir la puerta y que el escape apunte para fuera estando cerca de ella. Y aún así, precaución. 

-En cuanto a la batería, podemos tocar con nuestras manos ambos bornes sin problemas pues el voltaje es pequeño y la resistencia eléctrica de nuestro cuerpo bastante elevada, con lo que la corriente será inapreciable (ley de Ohm). Pero mucho cuidado con unir accidentalmente ambos bornes con algún material conductor, como podría ser una herramienta metálica (conductora) que apoyemos sobre ellos haciendo un cortocircuito. En este caso, siendo la resistencia eléctrica del metal muy baja, la corriente sí que será muy alta pudiendo calentar muchísimo al conductor (efecto Joule) hasta el punto de poder ponerlo al rojo o incluso fundirlo si su sección es pequeña (caso de un cable eléctrico de sección pequeña). Podemos quemarnos las manos, crear un pequeño incendio o cuando menos degradar o incluso fastidiar la batería.  

- En cuanto a tocar fluidos con las manos, muchos de ellos -incluso el aceite motor- son tóxicos o incluso cancerígenos. Por tocarlos un poco como haremos nosotros no pasa absolutamente nada. Lo digo porque algunos guantes son incómodos y sobretodo pueden restar tacto. En nuestro caso podemos prescindir de ello si así trabajamos mejor. Pero sentido común, no nos llevemos luego las manos a los ojos, oídos o a la boca (comer, fumar, etc...). Un poquito de higiene básica (unas toallitas húmedas, un trapo en un bolsillo, agua y jabón, cepillo para limpiarse las uñas, lo que sea) pues es lo suyo, hay que tenerlo ya previsto. Tampoco es mala idea tener varios guantes, reservando unos para las tareas más "sucias".

- Por último, cuidado al tocar un motor caliente para evitar quemaduras tontas y no tan tontas, en especial ojo con el colector de salida. Si bien para la inspección de las válvulas necesitaremos tener el motor totalmente frío.


2 - REMOVER TAPAS LATERALES (2-7)

Es necesario remover las tapas de ambos lados de la moto. Con lo único que hay que tener algo de cuidado es con las pestañitas que tienen las tapas pues se podrían romper (que no sería grave pues la tapa sigue ajustando perfectamente sin ellas). La pestañita es la indicada como [4]:



A mi lo que mejor me resulta para quitarlas es, tras retirar los dos tornillos, tirar y liberarla un poco por el centro, luego despegar el velcro [6] con cuidado de no fastidiar su pega, e ir tirando del resto pero sin dañar la pestaña [4]. 

NOTA: Revisad que las gomas donde encajan los anclajes a presión permanecen en sus alojamientos. Si se han caído o movido las recolocaremos ayudándonos del destornillador de pala (es más fácil así).  

Para montar las tapas solo hay que fijar la pestaña y empujar los enganches de presión. Aconsejo atornillar un poco primero el tornillo [1], y cuando este entre, enroscar ya el tornillo [2]. 

NOTA: No apretéis muy fuerte que no hace falta, no se va a caer nada y no es bueno forzar tornillos; Basta hacer tope al atornillar y luego solo un pelín de nada más -pero un pelín-, no forcemos las cabezas. Y esto como norma general para cuantos tornillos nos vayamos a encontrar en carenados. Donde sea importante usar dinamométrica o tener más precaución ya se irá indicando. De todos modos revisar de cuando en cuando el apriete de estos tornillos del carenado forma parte del mantenimiento de la moto. 

NOTA: En general para montar carenados conviene presentar la pieza y roscar un poquito todos sus tornillos antes de apretar ninguno hasta el final. Sino, puede ocurrir que luego los agujeros no coincidan del todo (aunque lo parezca) y el resto de tornillos ni siquiera entren, o bien que entren muy duros (no forcéis que se dañan las roscas). Si os pasase, ya sabéis dónde puede estar la causa. 


3 - REMOVER CARENADO CENTRAL (2-9)

Si lleváis defensas puede ser que os molesten. En mi caso uso las de Puig y para la aleta de la derecha da un poco de guerra, sale pero casi rozando. Igual un trapo muy fino o pañuelo colocado entre aletas y defensas ayuda a evitar esto. Si os toca desmontar es bastante más jaleo. 

Para quitar estos carenados hay que quitar antes las tapitas superiores de la figura indicadas como [4]. Y en la de la izquierda os vais a encontrar la primera "presilla" de un cable que necesitaréis liberar. 


Fijaros en la presilla [7] Esta, si mal no recuerdo, es una punta como con forma de "flecha". Para liberarla hay que juntar ambas puntas de las flecha lo cual podéis hacerlo con los dedos (lo veo difícil) o empujando un poquito con el destornillador de pala, haciendo pasar un poco primero una punta y luego la otra por el agujero, liberando así la presilla. Vale, este "enganche" es bastante chorras, no tiene misterio, pero tomaros vuestro tiempo para analizar bien todos los que os vayáis encontrando antes de ponerse a hacer nada, porque insisto en que no es difícil acabar rompiendo algo por las prisas... en verdad es la única parte un poco delicada de todo esto, el resto es pan comido. Trataré de avisaros en aquellos que sean un poco más delicados. 

Dedicadles un par de minutos a las presillas del tipo que veis en la figura anterior (abajo a la derecha en la imagen) para entender su funcionamiento si no las conocéis ya. Para quitarlas simplemente pinchad y hundid el centro de las mismas con el destornillador de pala y así ya las podéis retirar sin más. Para colocarlas de nuevo, sacad el centro totalmente para fuera como se ve el la imagen (probad a girarlo un poco con la mano también, hacedlo y veréis por qué), metéis la presilla y luego apretáis el centro con el dedo hasta dejarlo al ras. Así ya queda fija. 

Para las aletas del carenado -una vez liberadas de las tapitas superiores, todos los tornillos y presillas- hay que empujarlas hacia delante de la moto para sacarlas. Sin miedo, pero cuidado con bajar accidentalmente la moto del caballete. Un par de golpes ladeados no muy fuertes pero "secos" con la palma de la mano deberían bastar. 

A la hora del posterior montaje fijaros en que estas dos pestañas inferiores apoyen la una sobre la otra en la misma posición de la foto de abajo, pues a veces quedan al revés dando la impresión de que está bien montado, y no, no lo están. Probablemente os daréis cuenta pasado un buen rato al ver que esos pequeños tornillos -como el que se ve la foto- no atornillan por más vueltas que les deis (la importancia de trabajar con buena luz y con linterna o un foco de mano). 



NOTA: Por cierto, esos pequeños tornillos no los forcéis, si no hacen tope enroscad hasta donde lleguen y ya está.


4 - ALIVIAR LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE (7-4) y (7-6)

NOTA IMPORTANTE MODELOS 2016 EN ADELANTE: Según los despieces de las tiendas de recambios online, parece que para los modelos 2016 en adelante ha cambiado la línea de combustible y sus enganches (ahora parece más sencilla aún) por lo que lo aquí comentado sobre la forma de desengancharla no es válido para esos modelos. Cuando encuentre información específica ya la adjuntaré. 

La idea de los siguientes pasos es la siguiente: Necesitamos quitar el depósito y para eso hay que retirar la línea de combustible, una pequeña manguera que lleva la gasolina desde el depósito de combustible a los inyectores que están en el cuerpo del acelerador. 

Si levantásemos el depósito y quitásemos directamente el enganche de la línea de combustible toda la gasolina que hay dentro de ella se podría derramar sobre la moto. Y no más porque la bomba de combustible es la que hace de "llave" o válvula de salida del mismo. Por tanto, si la bomba no está funcionando no saldrá gasolina alguna del depósito.

Pues bien, lo que se hace aquí es lo siguiente. Primero se desconecta la alimentación de la bomba de la gasolina, desconectando para eso este conector de la imagen inferior (ayudaros del destornillador de pala pala levantar un poquito y liberar la pestaña)




anulando así el paso de gasolina del depósito a la línea de combustible aun con el motor en marcha. Después, se arranca el motor para que consuma toda la gasolina que pueda haber quedado en la línea de combustible. En dos o tres segundos el motor se apagará solo por falta de combustible. 

NOTA: En la foto se aprecia que el tanque de combustible está levantado; en verdad creo recordar que no hace falta para soltar este conector, si bien tampoco pasaría nada por levantarlo antes (paso 6). O, si de verdad hace falta, también podríais desatornillar y levantar solo un poco la parte delantera del depósito apoyando algo entre dicho anclaje y la parte del chasis donde ancla... En fin, como os resulte más cómodo.

Esta operación obviamente difiere para el montaje, en el cual una vez vuelto a conectar la alimentación eléctrica de la bomba del combustible, se gira la llave de la moto para conectar la ignición (que no arrancar el motor, ojo, es decir sin darle al botón de encendido que tenemos en la piña) repitiendo el proceso dos o tres veces seguidas pero esperando a que la bomba termine de trabajar. Ese ruidito -como un "ñíííííííííí..."-  que escucháis al girar la llave para dar la ignición, es precisamente la bomba de la gasolina metiendo presión a la línea de combustible (para favorecer el arranque). 

Tras esto, ya se puede arrancar el motor sin problemas. Esto lo tenéis también en el manual, en el apartado "Normalización de presión de combustible", (7-6).

NOTA: El alivio gigantesco que sentiréis cuando escuchéis rodar otra vez al motor tras meteros en semejante fregao, eso no puedo describirlo, eso tenéis que vivirlo! jaja 


5 - DESCONECTAR EL CABLE DEL BORNE NEGATIVO DE LA BATERÍA (20-5)

En adelante no necesitaremos de la batería para nada. Y podría ser hasta peligroso incluso para nosotros, ya no solo para la moto.

Para esto no hace falta retirar la batería de la moto, pero sí desatornillar y apartar el cable de conexión al borne negativo (recordad lo dicho sobre unir ambos bornes de la batería con un conductor, ojo donde apoyáis el destornillador si bien es cierto que la funda del positivo es aislante). Colocad el cable de manera de manera tal que que no pueda volver a su posición haciendo un contacto accidental. Y por mayor precaución, retirad  la llave de la moto.

Tras el montaje, es decir tras volver a conectar el cable al borne negativo de la batería, es posible que necesitéis volver  poner en hora el reloj del panel de instrumentos. Esto se detalla también en el manual de servicio (usuario), así que omito la referencia en el manual de taller. 


6 - LEVANTAR EL TANQUE DE COMBUSTIBLE (3-3)

Se hace con el fin de liberar el depósito de la linea de combustible, como paso previo antes de retirarlo.
 
Tras retirar los dos tornillos de fijación delanteros del depósito se levanta "pivotando" por por su perno de anclaje trasero, que hace de bisagra. Es posible que también tengáis que aflojar un poco este perno para que el depósito gire, eso no lo recuerdo bien. Y creo recordar que es necesario enderezar la dirección para que el tanque pase sin rayar nada. 

Luego, necesitaremos tener a mano algún objeto que haga cuña para ponerlo debajo y que el tanque se mantenga alzado. Una cuña grande de madera blanda sería lo ideal. Os cuento lo que hice yo: Coged un martillo o algo muy duro y de cierto volumen, lo envolvéis con cartón dándole unas cuantas vueltas, y lo ponéis bien al fondo contra la "bisagra" haciendo de cuña, procurando no dañar nada. No hace falta que el tanque quede totalmente levantado, pero sí que tengamos espacio más que de sobra para trabajar cómodos y sobretodo para poder ver bien. 

NOTA: Es de ayuda tener poco combustible dentro del depósito, pues es peso que le quitamos y más fácil que resultará todo. Sed previsores y no repostéis justo antes de meteros con esto del reglaje. 

A poco (prácticamente nada) que levantéis el depósito por por su parte delantera veréis que hay dos manguitos saliendo por debajo del depósito (casi por su parte delantera) discurriendo por ambos lados de la moto hacia la parte trasera del motor, que tenderán a desengancharse por si mismos de sus empalmes al subir el depósito. Estos manguitos son el respiradero del tanque de combustible por el lado izquierdo y el manguito de drenaje del depósito por el lado derecho. El primero sirve -según tengo entendido- para que a medida que se consume el combustible no se genere vacío dentro del depósito. El segundo creo que debe conectar con el agujero que hay sobre la "pletina" de la boca de entrada del tanque, drenando los excesos de combustible cuando rellenamos por encima del máximo. Los tenéis indicados en la primera figura de (3-3). Y si no me equivoco, son dos de los tres manguitos que "cuelgan" por debajo de la moto (el tercero sería un aliviadero del vaso de expansión del circuito de refrigeración). 

NOTA IMPORTANTE: Como consejo, antes de levantar del todo el depósito y permitir que se suelten esos dos manguitos, revisaremos ya sus empalmes (los cuales van un poco por dentro del chasis de la moto), miraremos por donde discurren, trataremos de separar y volver a empalmar sus cabos solo para ver como van, etc... este modo de proceder conviene hacerlo con casi todo lo que haya que tocar para familiarizarnos con la moto y que luego sea más sencillo el posterior montaje.  


7 - REMOVER LA FIJACIÓN DEL ENGANCHE RÁPIDO (LÍNEA DE COMBUSTIBLE) (7-4)

La linea de combustible (que es la manguera negra que se ve en la imagen) tiene dos enganches ("enganches rápidos", los llaman), uno a la unidad de la bomba de combustible que está dentro del depósito y cuya base es la que asoma por debajo de este y vemos en la foto, y otro que va unido al cuerpo de los inyectores, en la parte baja. El único que hay que retirar es el primero de estos dos, es decir, el remarcado en esta foto:



Primero tiráis de la gomita de la izquierda para abajo (si es que está orientada en vertical como la mía) liberándola. Luego hay que liberar las dos pestañitas (una por cada lado) de la pieza de plástico blanco (retén) haciéndolo salir del conector de la manguera. Está bastante duro, pero sale. En teoría hay que hacerlo con la mano, porque hay que apretar sobre ambas pestañitas a la vez. Pero si no lo conseguís, con mucho cuidado podéis ayudaros del destornillador de pala, primero apretando un poquito de un lado y luego del otro. 

NOTA: Venden herramientas para retirar este tipo de enganches rápidos, pero ni la encontré específica para Honda ni en absoluto merece la pena para esto.  

En la foto podéis apreciar que ya está liberado el retén. Pero antes de retirarlo he puesto un paño debajo por si goteaba algo de gasolina. No esperéis que caigan mucho más de una o dos gotas.

Es muy importante que, por precaución, después tapemos la "boca" de la linea de combustible y de la salida de la bomba que hemos dejado al aire para que no pueda colarse porquería por ahí, pues esta pasaría directa a los inyectores. Podemos hacer dos recortes de una bolsa de plástico limpia, envolver ambas bocas y enrollarlos con unas gomas para que queden bien sujetos. 

Para el posterior montaje del enganche rápido de la línea de combustible, simplemente se siguen las instrucciones de Instalación de la conexión del enganche rápido, (7-5). Es inmediato (por algo lo llaman así).


8 - REMOVER EL TANQUE DE COMBUSTIBLE (7-7)

Para remover el depósito solo falta retirar el perno de la parte posterior que nos hace de bisagra, pero antes conviene volver a poner el depósito en posición horizontal para facilitar la operación. Mucho cuidado, al bajar el depósito, con no pisar ni pellizcar la línea de combustible (entre otros). 

Podemos retirar tranquilamente el depósito y posarlo donde queramos que no va a salir la gasolina (yo al menos no lo conseguí, aunque tampoco lo volteé como una coctelera). Pero lo mejor quizás sea apoyarlo vertical contra una pared para que no apoye todo su peso contra los manguitos que le salen por debajo ni contra la bomba de gasolina. Recordad también que la pintura cuesta una pasta. 

A la hora del montaje usaremos la dinamométrica (herramienta que tendremos, pues es muy conveniente para atornillar la tapa de la culata como se hará más adelante). No os preocupeis porque así todo veáis que el depósito "baila" un poco (no apretéis en exceso que no hace falta), pues una vez se vuelvan a colocar los carenados en el conjunto gana en rigidez. Por cierto, los pares de apriete de los dos tornillos delanteros son 10 Nm, los tenéis en la lista de pares de apriete, justo al principio de (1-15).


9 - REMOVER BANDEJA INFERIOR (implica varias operaciones. Hay que seguir todos los de la sección (2-25) ):

El siguiente paso es retirar la bandeja de plástico donde se anclan varios sistemas separando a los mismos de la culata. 

El manual indica en primer lugar quitar la ECM y el relé de los intermitentes, aunque es más fácil si empezamos por el relé. Aquí lo tenemos (lo siento por la mala calidad de la foto): 




9.1 - Remover Relé de los intermitentes (21-22)

Dejamos introducido el destornillador de pala entre la goma y la pestaña de la foto anterior y tiramos del relé para arriba, saliendo este con su cable del cual desconectaremos. Posteriormente el cable lo colamos de nuevo por el mismo agujero de la bandeja por el que asoma, con el fin de poder liberar esta. 

A la hora del posterior montaje no olvidemos recordar pasar el conector del relé por dicho agujero antes de volver a colocar la bandeja, o nos tocará volver a desmontarla. 

9.2 - Remover ECM (4-36)
  
Lo indicado como "conector" y "funda" en la foto anterior podéis retirarlo sin más. Esos conectores solo son empalmes de cables y se introducen en esas fundas para que no vayan bailando por la moto. Una vez que hemos quitado el relé, podemos observar que el conector de la ECM tiene una pestaña por su cara de abajo, que es la que tenemos que liberar para extrerlo. Tras esto, retiramos la ECM y la ponemos a bien recaudo, que vale una pasta. 

9.3 - Remover dos conectores sujetos al chasis por su lado izquierdo (2-25)

La unión de uno de estos dos conectores ([1] o [2], no recuerdo ahora cual de los dos) a la bandeja inferior del tanque de combustible es muy delicada, yo acabé rompiendo una pestañita y teniendo que aprovechar un anclaje similar que por suerte hay justo al lado sin usar. De hecho, aunque la tuve que quitar más de una vez no le acabé de coger el truco de cómo hacerlo bien. Mucho cuidado y paciencia.



Por cierto, esos conectores no tengo ni idea de lo que son, pero podéis verlos también en (1-28). 

9.4 - Otros: 
  
- Soltar cableado de las bobinas de ignición (2-25) 
  

NOTA: Insisto, no olvidemos ir sacado fotos de todo lo que veamos para luego volver a colocarlo igual. Y de paso, aprovechad para ir limpiando cuanto podáis tanto antes de retirar cualquier cosa como también cuando hayamos ido sacando las piezas, repasándolas una a una con trapos o similar. 

No tiene ningún misterio, simplemente "remangaremos" o doblaremos para atrás un poco las fundas de los conectores y luego tiraremos de ellos para soltarlos

Lo de "remangarlos" es más para volver a colocarlos a la hora del posterior montaje, donde primero los volveremos a conectar y luego estiraremos las fundas de dichos conectores cubriéndolo todo, en particular fijaros que tape o enganche con el "plástico verde" de los conectores de las bobinas (foto de abajo). Esto ayudará a que se mantengan siempre en su sitio aún con el traqueteo de la moto -aunque de por sí ya estén un poco duros- y bien aislados. 



- Quitar tornillo de sujección de la válvula solenoide PAIR (2-25) 
  


Podemos ver que tiene un perno por la parte frontal, una vez retirado desplazamos un poco la válvula hacia la izquierda y ya se suelta de atrás. La válvula no hace falta retirarla, sale por debajo de la bandeja al retirar esta. Para aflojar el perno necesitaremos dos llaves no muy grandes que entren por el hueco, tal que dos llaves fijas. El problema es que creo recordar (aunque podría equivocarme) que rosca y tornillo tienen la misma métrica, por lo que igual nos toca comprar una llave "extra" para esto sino la tenemos ya. 

Solo por curiosidad: Si queréis -por cultura- más información sobre la función que tiene esta válvula revisad el anexo en (1-72). Creo que es muy interesante poder aprovechar estas operaciones de mantenimiento para ir reconociendo componentes y sistemas en nuestra moto, cosas estas que en un futuro nos podrán ser de utilidad. Eso sí, mejor no toquemos en nada (y esto hablando en general, al menos no sin antes revisar a fondo el manual de taller). 

- Apartar algo de cableado (2-26)

Bueno, recordad que es importante ir sacando fotos de todo, en este caso particularmente de por donde pasa las mangueras de cableado eléctrico que está junto a la válvula solenoide PAIR y que pasan entre chasis y bandeja. Fijaros también en el manual. 

Por otro lado hay que liberar los dos cables del acelerador y el del embrague (más grueso) de una pestaña de la bandeja inferior. En la foto anterior ya se ven pero aquí se ve mejor. Ayudaros si os hace falta del destornillador de pala, siempre con cuidado. Y lo mismo para el posterior montaje, que quizás os cueste un poco más. Esta un poquito duro, hay que tirar algo de ellos. 



  
- Retirar la bandeja inferior (2-26)

Seguiremos las indicaciones del manual, como siempre. Con cuidado, hay que tirar un poco (es algo flexible) pero lo haremos bien, nunca a lo bruto.
  
9.5 - Remover pipetas de bujías (2-26)

NOTA: En el manual de brasil las llaman "supressores de ruido" (ruido eléctrico, entiendo). Y "velas de ignição" son las bujías, por cierto. 

Para extraerlas hay que tirar un poco de ellas (pero no de los cables, mejor de las "bases" si podemos). Y sobretodo presionar bien a la hora del montaje (sin dañar las bujías obviamente): Las ubicamos bien en su sitio notando que encajan bien en las bujías y luego presionamos hasta que escuchemos un click, revisando que ya no salen. Respetaremos también el modo por donde pasa el cableado de las mismas (es importante no doblar mal estos cables).  

NOTA: Como nos recuerda el compañero Tim no conviene en absoluto que caiga porquería a los pozos de las bujías (si quitásemos también las bujías, eso iría directo a la cámara de combustión), así que limpiaremos muy bien la zona antes de retirar la pipas y luego los pozos una vez retiradas las pipas (los soplaremos con aire comprimido si fuese posible). 

Son estas dos (pero insisto, no os fijéis en como está en mi moto el cableado del de la izquierda está mal ubicado): 



NOTA: En este punto podríamos aprovechar para cambiar ya las bujías, pues el mantenimiento (sustitución) de las mismas coincide con el reglaje. Los pozos de las bujías son algo profundos, así que si no tenemos un alargador para nuestra llave quizás podemos dejarlo para más adelante, para cuando se retire la tapa de la culata (siempre con la precaución de que no caiga nada de porquería dentro del motor). 



10 - QUITAR CONECTOR DE VÁLVULA SOLENOIDE PAIR (10-4)

Es solo quitar la conexión eléctrica de la válvula anterior. Si os fijáis bien en la foto anterior veréis que ahí ya lo tengo desconectado. (supongo que tendrá su pestañita, ya no me acuerdo... pero tampoco de que me diese la lata).  


11 - RETIRAR MANGUERA DE ABASTECIMIENTO DE AIRE DE LA VÁLVULA SOLENOIDE PAIR (10-4)




Solo como curiosidad: Si os fijáis en la foto, debajo de donde desconectamos la manguera [2] la tapa de la culata tiene forma como de cajita. Ahí va la válvula de retención PAIR, que es una válvula de no retorno para los gases en forma de lengüeta, y que al parecer es frecuente que los más "tuneros" la anulen (la suelden) por motivos varios, algo que personalmente no lo recomiendo para nada. Pero ahí está: Ver (7-19). Decir que los comentados son sistemas muy genéricos impuestos por las normas EURO para reducir la contaminación.



12 - RETIRAR MANGUERA DE RESPIRADERO DEL MOTOR (10-4)

Más de lo mismo, ahora con la indicada como [3] en la foto anterior. 

Solo como curiosidad: Si alguien quiere más información sobre la función que tiene esta manguera que revise (1-71). En el dibujo de dicha página, esta manguera está indicada como [1]. 



13 - SOLTAR CABLE DE EMBRAGUE (DE LA LEVA DEL EMBRAGUE) (10-5)


Seguiremos los pasos del manual. Para el montaje, el par de apriete del tornillo [1] de la foto es de 12 Nm. 

NOTA: Dicho dato de par de apriete lo encontraremos en (1-16):  "EMBRAGUE/SELECTOR DE MARCHAS. Tornillo de la placa del accionamiento" (en portugués de brasil, "EMBREAGEM/SELETOR DE MARCHAS. Parafuso da placa de acionamiento da embreagem"). Observar que dicho tornillo coincide además con los pares de apriete del resto de tornillos de las tapas laterales del cárter ("carcaça", en portugués de brasil). Es muy importante aprender a buscar los pares de apriete en las listas de esta sección, puesto que como podemos apreciar no siempre vienen indicados en las operaciones descritas en las diferentes secciones. 

Como alternativa rápida a lo anterior, podemos empujar la leva [4] con un pulgar (aunque está duro) y trancarla usando un destornillador de pala con la otra mano que apoyamos en la tapa lateral del cárter, empleando un paño para envolver su punta y que no resbale ni raye nada. Pero mucho cuidado, abstenerse de hacer palanca con el destornillador sobre la leva sacándola de su recorrido (empujándola hacia arriba), que la podemos doblar o dañar. Si no se ve claro lo que comento, mejor no lo hagamos así. 

Tras el montaje sería conveniente aprovechar para tensar el embrague (o para aprender hacerlo sino sabemos como). Hay dos puntos (o dos modos) para tensarlo, uno a la altura de la leva y el otro -de ajuste rápido- en la maneta del embrague. Esto se explica en (3-19) y (3-20). Lo lógico aquí es destensar lo máximo posible -sin forzar- en la maneta y ajustar el mismo en la leva donde el embrague. Si tras el uso más adelante necesitamos volver a ajustar (con toda seguridad, tensar, es decir reducir la holgura en la maneta), lo haremos ya con el ajuste "rápido" de la maneta. 

NOTA: Es vital mantener siempre la holgura de la maneta del embrague entre los valores que ahí se indican (en caso contrario o bien nos patinará el embrague con el resultado de que lo podemos "quemar", o bien sus discos no desacoplarán del todo y el cambio sufrirá mucho más), que es según el manual entre 1 y 2 cm medidos en la punta de la maneta.   

NOTA: Supongo es de sobra conocido en qué consiste un sistema de ajuste de tornillo (o tuerca) y su contratuerca, pero por si acaso: Con el primero se ajusta mientras que la contratuerca solo tiene la función de que el primero no se desplace de su posición con el uso. Así que para poder ajustar el tornillo antes hay que aflojar la contratuerca. Para aflojar la contratuerca de la maneta del embrague (que con la mano está bastante dura, o debería) a modo de cincel posamos el destornillador de pala sobre la muesca de la contratuerca -por su parte más exterior a ser posible, casi como tangente a la contratuerca- y golpeamos el mismo con algo solido como un martillo, herramienta o similar. No hace falta golpear fuerte, todo lo contrario, bastante suave y sin hacer muescas sobre la contratuerca. Y a la hora de apretarla lo mismo, unos golpecitos muy suaves, basta con que quede lo suficientemente dura para que sea muy difícil moverla con la mano. Como en la bolsa de herramientas ya llevamos un destornillador de pala este ajuste podremos hacerlo cuando necesitemos y en cualquier lugar. 



14 - SOLTAR CABLES DEL ACELERADOR (DEL TAMBOR DEL ACELERADOR) (10-5)

NOTA: Antes de empezar con esta operación conviene observar la holgura del acelerador, que luego nos resultará de referencia si no estamos familiarizados con la moto. Como observaréis al manipular, son dos cables, uno encargado de abrir y otro de "retorno" encargado de cerrar, a pesar de que el tambor cuente con un resorte (el segundo cable creo que es por seguridad).

Seguimos las indicaciones del manual del taller para aflojar contratuerca y tornillos. Para extraer el tramo de cable que va por encima del tambor del acelerador "empujamos" un poco el cable abriendo su "circulo" (combandolo) hasta sacarlo del tambor y luego extraemos el enganche. A la hora del montaje conviene no torcer dicho cable. Lo más sencillo es posicionar en primer lugar el cabo del cable superior apuntando para abajo, empujar después con un dedo para introducir el enganche y, sin dejar que este salga, empujar del resto del cable para que se combe y se ajuste al tambor. No es difícil, solo practicar un poco. 

Al contrario de lo que pasa con el embrague, aquí es ineludible tener que ajustar la holgura tras el montaje. En (3-3) y (3-4) tenemos indicaciones para ello. Al igual que en el caso del embrague también contamos con un ajuste rápido a la altura del puño del acelerador, por lo que en principio se ajustará siguiendo la misma "lógica" anterior. Sin embargo, no es un sistema que se desajuste demasiado y además desde el tambor es posible ajustarlo dentro de un rango muy grande, por lo que personalmente si nunca antes hemos tocado en el ajuste rápido del puño del acelerador, personalmente en este momento el ajuste del puño ni lo tocaría. 

NOTA: La necesidad de dejar una pequeña holgura en el puño del acelerador se debe a que al girar mucho el manillar se puede estar tirando un poco de sus cables con lo que se dificulta el deslizamiento o incluso se podría acelerar un poquito la moto. Al ajustar la holgura en el tambor podemos hacer la prueba de girar el manillar totalmente a la izquierda comprobando que no se "come" toda la holgura disponible. Por lo demás, cuanto menos holgura mejor. Seguiremos las indicaciones dadas por el fabricante. 

Una vez que ya tenemos cable del embrague y cables del acelerador liberados conviene unirlos con un poco de cinta americana, una goma o una brida y apartarlos un poco para que no nos incomoden al retirar la culata, como en esta foto.



15 - SOLTAR ENGANCHE DEL MANGUITO ("SIFÓN") (10-5)

Seguimos las indicaciones, liberarlo de la pestaña es inmediato. 



16 - REMOVER GOMA DE PROTECCIÓN TÉRMICA DEL CHASIS (10-5) (Sin otra referencia o explicación en el manual). 

Esa goma tiene la función de proteger térmicamente todos los anteriores sistemas del calor que desprende la culata. Es muy difícil que desde aquí pueda explicar su correcto montaje. Mi consejo es que no tengamos prisa, que echemos muchas fotos y vídeos de todo (algo que debemos hacer siempre, pero aquí aún más) y que practiquemos a quitarla un poquito y acto seguido volver a ponerla, etc... antes de retirarla del todo. Nos fijaremos bien en sus enganches, etc... puede no ser necesario liberarla de sus enganches a la parte delantera, simplemente basta con apartarla de manera que no interfiera ni lo más mínimo a la hora de abrir la tapa de la culata. Reparemos en que además puede estar un poco sucia -aprovecharemos para limpiarla-, suciedad que podría caer dentro de la culata. Es decir, la apartaremos bien. 


17 - DESATORNILLAR Y LEVANTAR TAPA DE LA CULTA (10-5) y (10-6)

En este hilo se han ido comentando muchas cosas sobre como retirar y recolocar la tapa de la culta, trataré de recopilar algunas y si me es posible añadir otras pocas. La tapa debe salir del chasis por encima de este (no es posible de otra manera) y el espacio para hacerlo es reducido porque además la manguera superior del circuito de refrigeración cruza de izquierda a derecha por la parte superior delantera del motor, un poco por encima de la tapa de la culata, y molesta bastante. Por esto, como alternativas al procedimiento del manual está la opción de desplazar el radiador un poco hacia el lado derecho tirando así de la manguera y ganando algo de espacio, algo que en mi caso no he probado, o incluso vaciar el refrigerante del circuito (supongo que por el punto de drenaje de la bomba de agua, lo cual requeriría cambiar esa junta si la lleva) y desmontar luego dicha manguera, lo cual ya desaconsejo totalmente (mucho trabajo innecesario). Aunque quizás lo primero ayude nada de esto es necesario. Simplemente nos ayudaremos de una brida o cordel para atar la manguera por el lado izquierdo al chasis tirando de ella (no pasa nada, es más flexible de lo que parece), y por otro lado presionaremos con las manos o con la propia herramienta la manguera a la hora de manipular los tornillos de la misma (ojo con el roce de la dinamométrica en la manguera al apretar el tornillo delantero izquierdo, no sea que el roce nos falsee las medidas... cuando demos el par, apretaremos la manguera con el pulgar de la otra mano para que la dinamométrica no roce tanto con ella). 

Primero, limpieza. Recordemos haber "soplado" con aire a presión los pozos de las bujías, o si no tenemos aire a presión con algún trapo que agarre bien la suciedad (no se trata de que caiga al fondo) o incluso pasando los dedos hasta donde podamos, como veáis. 

Respecto a los cuatro tornillos que la unen a la culata, hay que decir que los pares de apriete son pequeños pero que eso en ningún caso significa que no sean importantes (lo son y mucho. No olvidemos que además esa zona alta del motor se calienta muchísimo y las dilataciones son considerables). Un mal apriete podría conducir a problemas de sellado de la junta (pequeñas fugas de aceite, que nos obligaría a repetir casi todo el proceso desde el principio y además a comprar junta nueva) y, quizás con algo de mala suerte si nos pasamos apretando (aunque lo veo difícil porque los tornillos de la tapa de la culata tienen tope), incluso a dañar las superficies de contacto de culata y su tapa. Así que hacer uso de una dinamométrica es imprescindible aquí. 

NOTA (RECOMENDACiÓN): Normalmente, cuando tenemos piezas delicadas de este tipo cuyas superficies están sometidas a mucho apriete conviene respetar un orden cruzado (normalmente definido por el propio fabricante) tanto para el apriete como también para aflojar, ya que si aflojamos y quitamos los tornillos uno a uno, toda la tensión inicial del apriete entre las piezas la van a tener que mantener los últimos tornillos que queden apretados y se pueden producir daños (ya que los esfuerzos entre las superficies -que dejan de estar perfectamente paralelas- se concentran en dichos puntos). Con nuestra tapa de culata no hace falta tener tanto esmero y cuidado (el manual de hecho no indica nada al respecto), pero por proceder de manera "diligente" no es mala idea ir aflojando los mismos poco a poco y en cruz, por ejemplo en dos o tres pasos o secuencias.  Y para apretar, más de lo mismo. Por ejemplo, podemos apretar -siguiendo siempre un orden "en cruz"- primero todos a 7 N·m, luego todos a 10 N·m y finalmente todos a los ¿12 N·m? que pide el manual, o siguiendo un procedimiento similar (que además de que no lleva nada hacerlo yo creo que ayudará a que la junta se asiente mejor).

Sobre la tapa, ya se ha comentado lo delicada que es (en particular la superficie de unión con la culata, es decir la "intercara" culata-tapa de culata y sus cantos, así que mucho cariño con esas zonas). Cuando la saquemos la posaremos boca-arriba (la superficie de contacto para arriba) y en algún sitio donde no pueda llevarse ningún golpe (y dejaremos la junta vieja puesta hasta que hagamos el cambio, por mayor seguridad o protección). Lo normal al retirar una tapa (sobretodo si en lugar de junta se usa solo un sellador, que no es el caso de nuestra moto) es que esté bastante pegada a la culata y que antes sea necesario darles unos pequeños golpes con un martillo para despegarlas (martillo que será de goma o nylon que es lo propio para abrir motores, jamás metálico o de algo duro que pueda dañar la pieza). En cualquier caso a nosotros no nos hará falta usar nada; con cuidado, para despegarla de la culata basta con tirar un poco para arriba de la tapa cogiendo por ejemplo la misma del "respiradero" superior (revisad el "paso 12" anterior; a ese me refiero). 

Tras esto, entre el poco espacio que hay y lo mucho que molesta la manguera del circuito de refrigeración, es muy probable que os cueste sacarla del chasis de la moto (lo más probable es que no consigáis más que levantarla un poquito de nada -casi ni un centímetro- del sitio, ya que además la manguera del circuito de refrigeración lo impide). Para mi el truco consiste en tratar de retirar de la junta (la cual está unida a la tapa y de momento no se puede retirar) las "borlas" o chapitas circulares metálicas que son las que tapan los ejes de los balancines y que a su vez están alojadas en los huecos laterales de la culata y la tapa de culata (y atrapadas por ellas cuando se cierra). Como, obviamente, tendremos una junta nueva para sustituir, nos fijaremos de qué manera van ancladas esas chapitas a la junta (no os preocupéis porque se salga y se caiga alguna, de hecho vais a tener que quitarlas para poner la tapa... eso sí, parecen todas iguales pero sin medirlas y tener cereza al 100%, mejor que cada una vuelva al sitio de salió jeje). Pues bien, levantaremos primero la tapa de culata de un lado y trataremos de sacar dichas borlas, y luego del otro. Tras esto, la tapa (y la junta con ella) debería salir apenas sin problemas (a la par que la levantamos, la llevamos como para la parte trasera de la moto, librando así la manguera del circuito de refrigeración que tanto molesta). Para el montaje se procederá de manera similar, primero presentamos la tapa con la junta ya instalada y luego levantamos de ambas partes para intentar recolocar las borlas. Por este motivo, no aplicaremos selladora hasta el último momento (so riesgo de "enguarrarlo" todo). 

NOTA MUY IMPORTANTE: Al retirar la tapa en ningún caso forzaremos la superficie de contacto de la misma con culata contra ninguna parte de la moto (ni la rozaremos fuerte tampoco contra la propia culata, aunque entre ambas medie la junta). Eso jamás, si la pieza no sale sin forzar, replantearemos y buscaremos otro método de hacerlo (muchas veces es solo fijarse bien en lo que hacemos). 

NOTA: Anteriormente había comentado que si no teníamos alargador para retirar las bujías podríamos hacerlo más adelante. Obviamente una vez retirada la tapa la altura de los pozos de las bujías se reduce, y ya es posible verlas y retirarlas sin mayores problemas. Antes de retirarlas convendría igualmente tratar de limpiar los pozos para evitar que caiga suciedad dentro de los cilindros del motor. Eso sí, al sustituir las bujías no debe caer ni una pizca de porquería dentro de la culata (unos trapos limpios tapando alrededor de los pozos podría ayudar). 

Una vez retirada la tapa de culata (primera foto de este post) y realizada la inspección y en su caso el reglaje, toca ya el montaje de la tapa de la culata. Primero retiraremos la junta vieja de tapa (echaremos muchas y buenas fotos para que luego no nos quede duda de su correcto montaje). La junta entra o se fija en los canales que la tapa tiene dispuestos para esto. Es importante "distribuirla" o ubicarla bien (es fácil pero mejor sin prisas, sobretodo si es la primera vez que hacemos algo similar, la revisaremos cuantas veces haga falta) y que no quede innecesariamente tensa o comprimida por ningún lugar (tengamos presente que es un material flexible y que gracias a su deformación es por lo que sellará bien por todos los sitios). De momento no hay que poner ningún tipo de sellador. 

NOTA: Tampoco se bañara la junta en aceite (el manual no dice nada de eso). Esto lo comento porque a veces mojarlas en aceite ayuda a que asienten mejor (como por ejemplo la junta del filtro de aceite; pero eso es porque el filtro entra roscando y la junta roza), pero hay que tener cuidado porque cada sellador es un mundo y probablemente -aunque lo mejor es consultarlo- el que usemos no se fijará bien si la superficie está mojada en aceite (¡así que nada de aceite!). 

Como se ha comentado, una vez montada la junta y retiradas sus cuatro chapitas (mejor retirarlas de la tapa justo después de montar la junta sobre la tapa, para que todo vaya como tiene que ir) presentaremos la tapa de la culata sobre la culata, y por último introduciremos las 4 chapitas o borlas en la junta, levantando primero la tapa de un lado y luego del otro (paciencia, es normal que se caiga alguna, pero una vez cierre la tapa sobre la culata eso ya no se debería salir, aunque tengan un pelín de juego). En este punto, y haciendo uso de una linterna, revisaremos totalmente la junta por todos sus lados (también por la parte delantera de la culata, mirando desde un lado lo que podamos pues por delante está el radiador y no nos deja ver nada), revisando que la junta está perfectamente asentada, que no se pellizca en ningún sitio, y que las "borlas" están bien asentadas. Si no fuera así, repetimos (mejor ahora que con la moto ya montada y sudando aceite por la junta). 

Por último, aplicamos el sellador. Yo recomendaría hacer uso de un palillo de madera o algo similar, pues además es muy poquito lo que hace falta aplicar. Este sellador se aplica en los 8 puntos justo donde empiezan las borlas (círculos) y la junta se sale del plano de unión tapa de culata-culata (fijaros donde iban los restos en la junta vieja, pues justo ahí). Y para aplicarlo simplemente levantamos un poquito de nada (menos de un centímetro) la tapa de la culata de un lado y lo aplicamos con el palillo, repitiendo después por el otro lado (por cierto, no apretemos luego la culata que no es un sandwich de nocilla! :P , dejemos ese trabajo a los tornillos). Por último embocaremos los cuatro tornillos (sin apretar) y revisaremos -por si las moscas- otra vez la junta antes de apretar, utilizando dinamométrica y siguiendo orden en cruz (y mejor en varios pasos, como se ha comentado). 

NOTA MUY IMPORTANTE: Es importante no pasarse echando selladora (como digo es una pizquita de nada que se puede aplicar con la punta de un palilo) y hacerlo en el sitio adecuado porque si pasase mucho dentro del motor podría obstruir los conductos de circulación del aceite y armar una muy seria. Personalmente, creo que quizás incluso sin sellador la junta sellaría de sobra... así que lo echaremos, pero muy poquito. 

NOTA: No he comentado nada sobre limpiar restos de sellador de la superficie de la culata que hace unión con la tapa de la culata. Esto es así porque probablemente no encontréis ningún resto, primero porque se usa muy poquito sellador y segundo porque probablemente al retirar la tapa salga pegado a la junta. Si vierais cualquier resto sobre el pano de la culata obviamente habría que limpiarlo. Normalmente se usa desde trapos o productos químicos varios hasta incluso rascar con cuchillas (con muchísimo cuidado). En nuestro caso, nada que no pueda solucionar una uña (  casi mejor). En cualquier caso esa zona es muy delicada, tenedlo siempre presente. 


18 - ABRIR TAPA LATERAL (EN LA TAPA DERECHA DEL CÁRTER) PARA EL CALADO DEL CIGÜEÑAL (10-6)


Para poder tomar "medidas" de las holguras (*) necesitaremos rotar los árboles de levas a posiciones determinadas. Los dos árboles de levas están movidos por el el cigüeñal a través de una misma cadena (la cadena de distribución), así que moviendo el cigüeñal con una llave (un maneral o una carraca grande son ideales para esto) posicionaremos los árboles donde necesitemos para poder galgar. Podríamos engranar una marcha larga y mover la rueda con la mano para conseguir esto, pero no es lo suyo. Simplemente quitaremos la tapita redonda indicada de la tapa lateral derecha del cárter y accedemos al eje del cigüeñal, el cual presenta una cabeza de tornillo donde anclaremos la herramienta elegida para poder girarlo (siempre en el sentido de las agujas del reloj). Además, ahí accedemos a una serie de "marcas" que serán necesarias para posicionar los árboles (más adelante cuando se comente sobre el galgado entraremos en eso). 

(*) Vamos adelantando "temario": Más correcto que "medir" sería hablar de "galgar". Es decir, usar las "galgas", que es como se les llama a veces a los calibres de espesor y que es la herramienta que necesitaremos para esto. Aquí se ve un bloque con varias de ellas de distintos espesores: 
NOTA: Cuando giramos el motor (recordemos, siempre sentido horario visto desde el lado derecho del mismo, es decir posicionados frente a la tapa donde anclaremos la herramienta para hacerlo girar) con cada dos vueltas (720º) del cigüeñal estamos realizando sobre cada cilindro las cuatro carreras de un cuatro tiempos (admisión, compresión, expansión y escape). Obviamente no hay combustible ni encendido, pero sí que estamos metiendo aire al cilindro el cual comprimimos y expandimos. Y esto se nota bastante cuando giramos el cigüeñal (a ratos está algo duro, y luego "rebota" un poquito). Como en principio solo tenemos permitido girar el cigüeñal en sentido horario, es fácil pasarse un poco y no ajustarlo perfecto a las marcas. Si son solo unos pocos grados no pasa nada, lo giramos suave en sentido anti-horario hasta ajustar a ellas. Si son muchos grados (por ejemplo un octavo de vuelta o así), mejor dar dos vueltas enteras y a la siguiente andarse más fino. Se ha comentado también que las bujías se pueden retirar tras quitar la tapa, lo cual aquí puede ser una ventaja en motores grandes o de mucha compresión (pues obviamente ahí ya no se comprime aire ninguno, el cual escapa por los agujeros de las bujías al subir el pistón), si bien en nuestro caso tampoco es necesario. Y en cuanto a porqué no se debe girar el motor en sentido antihorario (visto desde el lado derecho), es decir, en sentido contrario al giro normal del motor, pues tras haber indagado sobre ello tampoco he encontrado respuesta clara. Es obvio que la distribución de un 4T no permitiría (como en el caso de algunos 2T, enlace) girar en sentido contrario. A parte, las bombas de aceite (aunque parado no haya presión) y agua girarían al revés. Pero creo que la clave quizás esté en el patín del tensor de la cadena de distribución, que no está diseñado para que esta gire al revés y quizás se pueda provocar algún daño. Habría que ver además si esto tiene algo que ver con no falsear medidas (aunque no sé como), pero en cualquier caso creo que por hacerlo un poco no se daña nada (por si las moscas no abusemos de esto y respetemos el sentido de giro descrito en el manual). 


19 - SI HACE FALTA REGLAR: RETIRAR EJES DE BALANCINES Y BALANCINES, CAMBIAR PASTILLAS (10-7),(10-8 ) y (10-9) 


De momento lo dejo así, ya iré rellenando poco a poco (que implica revisar algunas cosas y es un poco coñazo...)

Algún mecánico fiable y meticuloso para hacer estas cosas por Madrid?

Jose081, si un mecánico de motos no sabe hacerte un reglaje de válvulas por el sitio, que se cambie de profesión. Lo suyo es hacerlo aprovechando para cambiar bujías, así que en el mismo lugar donde hagas las revis,  cada 24000km según manual o ya, si quieres asumir el riesgo, cada 48000km (el doble,  pero coincidiento con una revi de "las gordas" igualmente). Lo que no tendría sentido seria hacerlo con otro intervalo porque además te saldrá más caro. Saludos!

guzgs escribió:Jose081, si un mecánico de motos no sabe hacerte un reglaje de válvulas por el sitio, que se cambie de profesión. Lo suyo es hacerlo aprovechando para cambiar bujías, así que en el mismo lugar donde hagas las revis,  cada 24000km según manual o ya, si quieres asumir el riesgo, cada 48000km (el doble,  pero coincidiento con una revi de "las gordas" igualmente). Lo que no tendría sentido seria hacerlo con otro intervalo porque además te saldrá más caro. Saludos!

Jeje, ya imaginaba, pero como algunos la lían parda con cosas mucho menores... 

Gracias!

Jose081 escribió:
Jeje, ya imaginaba, pero como algunos la lían parda con cosas mucho menores... 

Gracias!

Sí... a ver, vamos a intentar romper un "mito". El reglaje de válvulas aún siendo por cambio de pastillas calibradas (como es el caso de nuestra moto) en lugar de regulación por rosca (caso de scooters y motores que giran bajo) es una operación bastante sencilla. Vale que hay otras motos donde ya tiene algo más de lío, por ejemplo con motos donde hay que desmontar árboles -en nuestra moto no, con lo que se minimizan los riesgos-, que tampoco es tanto lío, o ya con los motores V-TEC de Honda, donde además se juega con varios alzados y sí que es complicado por lo que leí en su manual de taller (quizás con algo así no todos los mecánicos querrán hacerlo porque igual no les compensa el tiempo para documentarse antes de meterse manos a la obra y además en las VFR's hay que desmontar muchísimo... pero incluso ese caso tan "extremo" es más de lo mismo). Mucha gente pasa de llevar su moto a hacer un reglaje porque -yo creo- deben pensar que es una operación "superdelicada", casi como una operación a corazón abierto o yo que sé, porque hay que "abrir motor". Cierto que para abrir motores ya hay que saber y hacer las cosas por el sitio y con la herramienta adecuada, no vale todo el mundo (o no todo el mundo es igual de fino). Pero levanta la tapa de la culata (que no la culata) ni es abrir un motor ni es nada, es una "chorrada". ¿Cómo de sencillo es esto? Pues no lo suficiente como para que alguien le meta mano a lo loco, sin haberse informado lo suficientemente bien y saber y entender lo que hace, porque la puede liar muy parda, pero con unos mínimos conocimientos pues lo cierto es que es una operación bastante fácil (y para un mecánico cualquiera, pues de lo más elemental). 

El único "riesgo" (por llamarlo de algún modo, porque tampoco es tal) que yo veo es que luego al montar el resto de la moto no te lo monten todo por el sitio (porque si no conocen la moto irán "a ojo", manual de taller igual ni lo tienen o ni lo miren -porque eso es tiempo- y fotos quizás ni echen). A mi, como ya comenté, me tuvieron que desmontar el motor por una avería y cuando hice el reglaje descubrí que algunos "cables" no estaban pasados como indica el manual (y esto, en un conce de la casa), uno de ellos importante como es el de una pipeta de bujía que es mejor no doblar mucho. Pero vamos, ojos que no ven corazón que no siente... en verdad, nada relevante   Me da que en casi todos los sitios es un poco lo mismo. Saludos!

Acabo de descubrir que has escrito todo un manual de ajuste de válvulas - mil gracias Guzgs!! Hace tiempo que no echaba ojo al hilo y tienes todo superdatallado con dibujos y todo! En fin - esta genial

Saludos!

Gracias Tim, en verdad lo estuve "retocando" porque me salió demasiado ladrillo. De momento lo tengo un poco olvidado, ya lo retomaré y finiquitaré el día que lo vuelva a hacer sí es que me toca cambiar alguna pastilla, aunque lo suyo para esto era un vídeo (si encuentro cómo ya lo haré... porque con el móvil sería un coñazo). 

Por cierto, creo que ya sé qué hacer con el problema de esperar por las pastillas. Creo que reutilizaré la junta... abro, y si está todo en tolerancias pondré la junta nueva y fin. Si no lo está, reutilizaré la vieja para seguir usando la moto mientras encargo las pastillas (normalmente tardan un día o así en conseguirlas), para luego volver a repetir el proceso y cerrar ya con la junta nueva... yo creo que en el peor de los casos rezumaría un poco (seguro que muy poca cosa, y si es que lo hace) y eso por unos pocos días creo que tampoco pasa nada. La verdad que estas juntas son bastante buenas, de hecho en el scooter (que no es exactamente igual, pero tiene cierto parecido) el reglaje -por tonillo- se hace con cada cambio de aceite (4000km) y en principio, según el manual de taller, se reutiliza salvo que se vea en mal estado. ¿Cómo lo ves? 

Bueno - lo de usar la junta vieja para esperar las pastilas es lo mejor - yo lo veo de lo mas razonable.

Y en los scooters es lo mas habitual el reutilizar la vieja - como tienen la forma plana es raro que den problemas. Ya esta pensado todo para eso - el espesor que tiene tambien ayuda, son muy gruesas y por ello mas elasticas. En el peor de los casos se cambian - yo tuve un Piaggio XEvo 125 y era muy facil meter mano a las valvulas (salvo por la incomodidad que suponian los carenados) y la unica vez que se las ajuste no hizo falta cambiar nada. 

Por otro lado se me acerca el ajuste de valvulas en mi CB -estoy empezando a darle vueltas al tema... Cada vez me da mas pereza meterme en lios la verdad - algunas cosas no me importa hacerlos pero sin garaje propio es un poco rollo desmontarlo dos veces todo  Si me lanzo a hacerlo lo hare con el kit de Hotcams para no tener que esperar las pastillas.

Saludos!

Bueno solo felicitaros y daros las gracias, a Tim y sobre todo a Guzgs por el currazo y por las lecciones de mecánica.
Impresionante..
gasssss

Ángel, aquí el maestro es Tim, nos ha desvelado un montón de pequeños y no tan pequeños detalles que para los aficionados como yo no es tema fácil poder aprender por ahí, mi única labor es la de hacer de "copista", como aquellos monjes del siglo XII   

La idea de ese post, obviamente enfocado para compañeros sin apenas nociones de mecánica (lo cual puede sonar un poco temerario), es que cuanto más nos suene todo lo que hagamos con más confianza y seguridad abordaremos luego esta operación de mantenimiento (todo esto se podría explicar en un vídeo de 15 o 20 minutos). Creedme cuando digo que prácticamente yo me "estrené" literalmente con esto (salvo con el scooter donde previamente hice algún cambio de aceite -a decir verdad creo que solo uno-, cambiar el reenvío que se me había estropeado y una bombilla...) porque yo de leer y ver vídeos sobre mecánica, mucho, pero de meterle mano a una moto, cero. Dinamométrica por ejemplo, era la primera vez que tenía una en la mano. El mantenimiento de los 24.000 lo hice "por pasos" en dos o tres días, para no aturullarme... primero filtro del aire (facilísimo), luego ya desmonté algo más y cambié bujías, volví a montar para familiarizarme con ella (con su "despiece") y para probar que todo iba bien. Finalmente me lancé con la "temida" inspección de válvulas (no hizo falta reglaje), y todo bien. Y por último el cambio de aceite (tras la inspección me vine un poco arriba, de hecho a los pocos días me lancé a cambiar el kit de transmisión, y con el aceite -que en teoría era de lo más fácil- la lié parda  ... puse todo el garaje perdido por no ir "piano", ceñirme al manual y fijarme bien en las cosas antes de meterles mano). Decir que según iba desmontando todo para mi fue como tener un "flashback", porque lo que sí que hice antes es documentarme muchísimo (normalmente dedico una 20 veces más de tiempo -o incluso mucho más- a documentarme que lo que luego cuesta realizar la operación en sí... pero lo que aprendemos ya no se olvida, queda para siempre). 

A lo que voy es que esto está al alcance de cualquiera, los requisitos son: Tener un sitio adecuado para hacerlo y disponer de tiempo indefinido para evitar prisas o agobios (prisas y agobios son la receta perfecta para el desastre), entender lo que se está haciendo y documentarse bien (no tocar nada hasta que se tiene todo lo más claro posible), trabajar con herramienta adecuada, ser metódico y no improvisar (menos aún si no tenemos experiencia en mecánica) y ser ordenado, en particular al guardar las piezas que vamos desmontando. Eso es todo. A mi me llevó muchísimas horas (casi tres días decía, pero en verdad a ratitos aislados, no sé cuantas horas, quizás unas 15 en total... hacía, leía y revisaba y luego hacía un poco más, sin prisas), pero vamos, la próxima posiblemente todo esto lo pueda hacer en tres horas sin apurar si resultase que tampoco necesito cambiar las pastillas de esa (sino suma algunas horas de trabajo más, por ser la primera vez que las reemplazo).

tim escribió:

Y por lo que veo tu si que lo hiciste tu mismo, no? Como te salieron las medidas? Las primeras unidades dicen que tenian problemas con asientos de valvulas, por eso el juego disminuia con el tiempo en las de escape. Te paso eso? Tengo mucha curiosidad

Saludos!

Buenas noches

Quiero comentaros mi experiencia con el reglaje de válvulas antes de todo deciros que no soy mecánico, me gusta cacharrear con todo tipo de aparatos.

Mi moto es del 2013

El primer reglaje  fue a los 1000 km (en quintamoto) se supone que estaba bien.
El segundo a los 24000 lo hicieron en motos Limones (Torrejón de Ardoz) la holgura de una  válvula estaba  mal no se cual.

En este punto decidí no llevarla a ningún taller  a no ser que se averiara y decido anular  la garantía y no por nada (no aguantaba más no poder meterle mano).

El tercer  reglaje me aventuro a hacerlo yo desmonto con el libro de taller en la mano, y todas las medidas están dentro de las tolerancias, monto todo y a funcionar (no se las holguras que tenia, lo apuntaría en un papel y como estaba todo bien, vete tú a saber donde lo deje (soy un poco despistado).

El cuarto reglaje sorpresa  las de escape  todas fuera de tolerancia  (0.22)---(0.22)---(0.22/023)---(0.22) 

Las de admisión todas dentro de la tolerancia  (0.18)---(0.18)---(0.16)---(0.18)

Todas las de escape las lleve a: 0.28

Por cierto guzgs como veo que también a ti te gusta meterle mano a la moto  te cuento lo último que le hice: cambio de kit de transmisión pero con una cadena cerrada, desmontando el basculante.

Un saludo.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] - muy interesante. Es curioso ese cambio de tendencia a partir del cuarto reglaje - es posible que has cambiado la manera de conducir? 

Por lo demás las primeras versiones de la CB500X parece ser que tenían cierta propensión a disminución del juego - luego les han modificado el material de los asientos de válvulas para equilibrar su desgaste con la del mecanismo de distribución y el problema quedo resuelto. Ahi al final se trata de equilibrio - si el mecanismo de distribución (taqué, arbol de levas, etc.) se desgasta mas que el asiento el juego aumenta, si se desgasta menos el mecanismo que el asiento el juego disminuye.

Saludos!