Esposas para hortquilla

Bueno, ya he recibido esta pieza y en verdad ha sido super-facil de instalar... una vez averiguas donde (Y dado el tamaño de los aros, se deduce sólo con mirar).

Aquí va una pequeña guía junto con una crónica de como se instala este accesorio para aquellos que van al taller cada vez que tienen que limpiar el cenicero (o sea, como yo):

1.- Alegrarse por la sorpresa de la llegada. Jo, qué alegría! Por fin me llega desde china.


2.- Sin más dilación abro el paquete con las manos, desgarrando, mordiendo o como haga falta:


3.- Me fijo en los tornillos que sirven para abrir los aros, que son de hallen (O como se escriba).


4.- Vista más detallada de los tornillos.


5.- Habiendo quitado la parte externa de los 2 aros observo que no entra. La longitud de la pieza es mayor que la distancia entre los 2 amortiguadores. Así pues, aflojo los 4 tornillos que en la siguiente foto se pueden observar. (Aflojarlos, no quitarlos). Ahora ya si entra aunque justito justito. Y al volver a apretarlos ya queda la pieza más que fija aunque no estuviesen los tornillos exteriores puestos, y los aros exteriores cerrados. Aun así, quedaría bastante fuertemente fijada. Pero no se puede quedar así, que si no cualquier golpe podría sacar la pieza. Así que le pongo los tornillos exteriores cerrando los aros de las esposas.


6.- Aquí se ve mejor el sitio concreto donde va puesta esta pieza.


PD: Ahora que la veo puesta, veo que la plateada también quedaría muy bien, ya que quedaría junto a otras piezas color metálicas (para abajo es todo negro, para arriba los amortiguadores metálicos pulidos. La pieza queda justo en medio así que pienso que quedaría igual de bien negra que plateada. A mí al menos pienso que me gustaría lo mismo. Los otros colores (incluso roja como mi moto) los veo que no cuadran ahí. Pero supongo que todo es cuestión de gustos.

Buenas!
¿Y el título del post que relación tiene con ese refuerzo que has instalado?

Saludos

En mi caso dos cosas, ¿Beneficios de instalar esa pieza?¿Enlace de compra?

sal ahí fuera, y pruebala a tope! dinos si notas algo, que interesa mucho!

el nombre del post es por el nombre de la pieza, al menos así la he visto yo anunciar. Yo la compré en eBay, pero google muestra antes los resultados de una web llamada aliexpress. Sin embargo, la que me gustó en aliExpress es la que encontré en eBay.

Como cada moto lleva unas horquillas distintas, esta pieza es distinta para cada moto. Podeis añadir "CB500X" al final de la búsqueda de google para que os muestren los 2-3 distintos modelos que yo he descubierto, y que por más que he buscado no he visto más modelos que los que se muestran en una primera búsqueda de google.

En principio esta pieza sirve para darle más rigidez a las piezas, de forma que con el uso lleguen a deformarse menos. Aunque los amortiguadores estén pensados para amortiguar, y se supone que por muchos baches que te encuentres, o en cualquier caso cuanto se haga trabajar a los amortiguadores estos no van a sufrir... imaginaos qué pasaría si las piezas no estuviesen tan finamente ajustadas. Pues lo que pasaría sería que con el uso, los amortiguadores dejarían de ir paralelos el uno con respecto al otro. Sobre todo cuando en algún momento dado un amortiguador tiene que trabajar más que el otro. Hay muchos casos donde un amortiguador trabaja más que el otro. En todos aquellos donde la rueda no pisa haciendo 90º con el firme. Mismamente, en las curvas. Pero los amortiguadores no trabajan demasiado en las curvas aunque uno haga más fuerza que el otro... al final con los kms las curvas a izquierdas son las mismas que a derechas y eso se equilibra. Pero si siempre girásemos en el mismo sentido al final con el tiempo, aunque en las curvas el amortiguador trabaje poco... llegaría a notarse.

Pero cuando en un momento dado los amortiguadores tienen que hacer un esfuerzo muy fuerte y repentino, en el que uno trabaja más que el otro... puede notarse más. Como por ejemplo, al ir por lo marrón y encontrarnos un agujero por el que cruzamos por un lado, y no por el centro. De eso que notamos "plas!" Golpe. Y además si no tenemos cuidado la rueda puede girar al caer en el bache obliguamente por haberlo atravesado por un lado, y no haciendo 90º como pasaría si pasáramos el bache por el centro.

Cuanto más sea la diferencia entre el esfuerzo que hace un amortiguador con respecto al otro (y en el caso de baches en lo marrón puede ser más frecuente que el esfuerzo de uno no se equilibre con el esfuerzo del otro)... más se agradece esta pieza.

Y cuando más se podría agradecer esta pieza sería, por ejemplo, en un choque oblicuo con, por ejemplo, un bordillo. Al hacer fuerza la rueda para doblarse hacia un lado el amortiguador contrario al del lado del bordillo sufriría una fuerza de compresión mucho mayor que el otro, que sufriría una fuerza de expansión. Es decir, que repentinamente se le quitaría el peso que normalmente aguanta uno para repentinamente dárselo al otro. Estos "choques" si son muy graves... de poco sirve una pieza así. Porque al final la ostia es tan grande que si no se rompe una cosa se rompe otra. Pero en el caso de no ser tan graves, si puede llegar a notarse un refuerzo así.

Todas estas distintas circunstancias en las que un amortiguador trabaja más que el otro ayudan a que un amortiguador se desgaste más que el otro. Y poco a poco, con el tiempo, puedan incluso perder su paralelismo, aunque sea de forma mínima y no peligrosa. Esta pieza refuerza que eso no pase.

Pues nada, otra pieza mas a comprar para mi interminable lista jajajajaja

Lo puso algún compañero con el nombre de puente de horquilla 

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Me surge una duda, al aumentar la rigidez de la horquilla transversalmente no estas forzando el riesgo de caída en curva pues al coger un bache en plena tumbada es la misma horquilla, junto con la flexibilidad del chasis y no la suspensión en sí quien absorbe en gran medida el impacto? por dicho motivo absorbería menos el impacto y aumentaría el riesgo?

Hace tiempo vi (no se si en este foro) unas llantas patentadas que absorbían dichos baches a la hora de tumbar la moto, dado que la suspensión a mayor grado de inclinación menor capacidad de absorción   

La rigidez en el tren delantero es buena no por el desgaste, si no por la precision en el control de dicho tren. Si giras, y una barra de horquilla se hunde mas que la otra, el eje de rueda se desalinea, mas cuanto mas fuerte sea el impacto, con lo que los casquillos donde asienta el eje de la rueda cojen holgura y, colateralmetne, notaremos un flaneo de direccion  y una falta de control que no notariamos con una horquilla con mas rigidez, donde las dos botellas de la horquilla trabajen al unísono, sin cambiar el eje de giro de la rueda delantera.


Las suspensiones estan para absorber, y esta pieza esta diseñada para optimizar los vectores de accion de los baches sobre la suspension. Si las suspensiones trabajan mejor, absorben mejor y no perderemos el control de la burra.

Resumiendo: deberemos notar mas precision en las curvas y menos flaneo en cambios de direccion rapidos. Si no se nota, es que la horquilla es suficientemente rigida. Un ejemplo de esto es la V-strom, que los que la tienen, dicen que con esa pieza la moto cambia radicalmente, ya que se vuelve mucho mas precisa y aumenta su estabilidad en situaciones ratoneras.


lo del desgaste irregular,  mas que el amortiguador en si, afecta mucho mas a los asientos del eje de las ruedas y a las barras de suspension, que si actuan mientras se torsionan, pueden llegar a dañar la horquilla.

Killo......no se puede explicar mas claro

Interesante 

Tan interesante que esta ya en mi lista del mes que viene

Kritik escribió:
En principio esta pieza sirve para darle más rigidez a las piezas, de forma que con el uso lleguen a deformarse menos. Aunque los amortiguadores estén pensados para amortiguar, y se supone que por muchos baches que te encuentres, o en cualquier caso cuanto se haga trabajar a los amortiguadores estos no van a sufrir... imaginaos qué pasaría si las piezas no estuviesen tan finamente ajustadas. Pues lo que pasaría sería que con el uso, los amortiguadores dejarían de ir paralelos el uno con respecto al otro. Sobre todo cuando en algún momento dado un amortiguador tiene que trabajar más que el otro. Hay muchos casos donde un amortiguador trabaja más que el otro. En todos aquellos donde la rueda no pisa haciendo 90º con el firme. Mismamente, en las curvas. Pero los amortiguadores no trabajan demasiado en las curvas aunque uno haga más fuerza que el otro... al final con los kms las curvas a izquierdas son las mismas que a derechas y eso se equilibra. Pero si siempre girásemos en el mismo sentido al final con el tiempo, aunque en las curvas el amortiguador trabaje poco... llegaría a notarse.

Pero cuando en un momento dado los amortiguadores tienen que hacer un esfuerzo muy fuerte y repentino, en el que uno trabaja más que el otro... puede notarse más. Como por ejemplo, al ir por lo marrón y encontrarnos un agujero por el que cruzamos por un lado, y no por el centro. De eso que notamos "plas!" Golpe. Y además si no tenemos cuidado la rueda puede girar al caer en el bache obliguamente por haberlo atravesado por un lado, y no haciendo 90º como pasaría si pasáramos el bache por el centro.

Cuanto más sea la diferencia entre el esfuerzo que hace un amortiguador con respecto al otro (y en el caso de baches en lo marrón puede ser más frecuente que el esfuerzo de uno no se equilibre con el esfuerzo del otro)... más se agradece esta pieza.

Hola Kritik y resto de compañeros,

No quisiera ser un aguafistas ni contradecir a nadie. Kritik, lo explicas de una forma tan técnica y detallada que incluso me haces dudar sobre lo que tenía entendido en este tema.

Este refuerzo tiene la finalidad "teórica" de evitar que las columnas de la horquilla hagan el efecto de tijera, (ver dibujo).
Este efecto se suele dar a velocidades altas en autopista (flaneo), al tomar curvas rápidas o de alta velocidad y al frenar con el delantero especialmente si vas un poco inclinado.

Poco tiene que ver con que si una botella de la suspension delantera trabaja diferente a la otra. Es mas, hay motos que cada una de las 2 botellas de la horquilla cumplen una function diferente; por ejemplo, una trabaja o amortigua a compression y la otra a extension.

De todas formas y bajo la experiencia vivida en el tema de motos, es dificil demostrar que montando este refuerzo se puedan apreciar mejoras objetivas. Otra cosa es la supuesta sensación de mejora que sentimos con el refuerzo montado ya que estamos predispuestos, por no decir autosugestionados, a que funcione de coña.

El banco de preuebas y fuente de tendencias de las motos que llevamos son las motos de Gran Premio. En la foto se aprecia que a pesar de llevar la horquilla invertida, no usan ningún Puente de refuerzo.

Saludos!

Danser escribió:Me surge una duda, al aumentar la rigidez de la horquilla transversalmente no estas forzando el riesgo de caída en curva pues al coger un bache en plena tumbada es la misma horquilla, junto con la flexibilidad del chasis y no la suspensión en sí quien absorbe en gran medida el impacto? por dicho motivo absorbería menos el impacto y aumentaría el riesgo?

Hace tiempo vi (no se si en este foro) unas llantas patentadas que absorbían dichos baches a la hora de tumbar la moto, dado que la suspensión a mayor grado de inclinación menor capacidad de absorción   

He intentado hacer un gráfico de lo poco que se de física y de lo que me dice la lógica que sucede cuando cogemos un bache en curva.



Pongamos que estamos a punto de atravesar un bache mientras vamos en plena curva. Lo primero que observamos es que la fuerza que ejerce la rueda sobre el asfalto no es una fuerza vertical, sino en la misma dirección que nuestra rueda. De ahí que en esta posición nos mantengamos en equilibrio y no nos caigamos. Si en esta posición la fuerza fuese vertical... nos caeríamos. Pero debido a que vamos en curva y somos presa de la fuerza centrífuga (la que expulsa) la fuerza resultante entre la de la gravedad (vertical) y la centrífuga (en horizontal hacia fuera de la curva) resulta en que esa fuerza resultante empuja en la misma dirección que nuestra inclinación.

Ahora vamos a ver por qué es tan delicado coger un bache mientras vamos girando. Y para eso nos fijamos en la Distancia A y en la distancia B. Si fuésemos rectos, atravesaríamos un bache que sube con respecto a nuestra trayectoria una distancia A. Y el bache tiene una altura A.
Al ir en curva, y la fuerza que nos une al suelo va inclinada igual que nuestra rueda, para atravesar el bache debemos de variar nuestra trayectoria en una distancia B... mayor que la A. Y cuanto más tumbado vayamos, más se incrementará la distancia B. Y por lo tanto el bache a pasar será mucho mayor.

Al pasar este bache, la rueda hace una fuerza en dirección contraria a la fuerza que iba haciendo contra el suelo. Si fuésemos muy rápidos, la moto saldría disparada no en vertical hacia arriba, sino oblicuamente al suelo. Para que la rueda vuelva a fijarse al suelo debe, por tanto, no recorrer la distancia A, sino la distancia B. Y lo debe de hacer rápido. Además, al variar nuestra trayectoria, la moto no se debía del suelo en vertical, sino que al pasar el bache hemos sido expulsados oblicuamente. Y al volver "a caer" o a posar todo nuestro peso, lo haremos oblicuamente, recorriendo de vuelta la distancia B+ lo que hayamos sido expulsados oblicuamente. Lo cual es una distancia mucho mayor que la Distancia A.

La mecánica es la misma que si nos encontramos un bache yendo rectos, sin curvas, y salimos despedidos verticalmente. Simplemente caemos verticalmente y procuramos que al caer no volvamos a botar, ni nos vayamos a un lado... sino que intentaremos caer y mantener el equilibrio. En este caso es lo mismo, solo que al ir en curva, la fuerza y el equilibrio que intentaremos mantener será en oblicuo. Y eso es más difícil porque tenemos que apuntar a la inclinación que tengamos que será única en ese momento. Mientras que la verticalidad la llevamos toda la vida entrenando para mantenerla. Y de ahí la dificultad de pasar un bache en curva.

La otra dificultad que podemos observar en el gráfico es que, según vayamos inclinando más la moto... la Distancia B más crece. Y sería equivalente a pasar en vertical un bache mucho más alto. Con la consecuente dificultad del amortiguador para amortiguar todo el bache. Así pues, cuanto más tumbados vayamos... más bache no podrá ser amortiguado por el amortiguador y por lo tanto, la moto sufrirá una fuerza para expulsarnos del asfalto en ese sentido oblicuo del que hablábamos, contrario a la fuerza que en ese momento nos pega al suelo.

Por tanto, si la lógica y mis pocos conocimientos de física no me engañan... los amortiguadores no sufrirían una fuerza de torsión que intentaría doblarlos, sino que seguirían sufriendo una fuerza en la misma dirección en la que va la horquilla. Pues, en el caso de que el bache fuese muy fuerte... no saltaríamos verticalmente hacia arriba y caeríamos verticalmente hacia abajo, sino que el salto sería oblícuo tanto en la subida como en la bajada. Por otro lado, hay otras fuerzas, y cambios de dirección de la trayectoria que me lían un poco en mis cálculos. Pues al salir depedidos oblicuamente eso significa ese cambio de dirección de nuestra trayectoria... y no sabría asegurar si la caída sería de verdad en el mismo sitio por donde iríamos de no haber salido despedidos.

Lo mejor en este caso es tener unos amortiguadores que amortigüen todo ese bache que, al ir inclinados, es de una altura B que es mayor que la altura vertical del bache. Al amortiguar más el bache el amortiguador significa que el resto de la moto sufre una menor variación de su rumbo. El amortiguador perfecto sería el que pasamos un bache y ni nos enteramos. Un amortiguador fabuloso sería el que tendríamos si chocásemos contra el bordillo de una acera a 50 km/h y nos hiciese subir a la altura de la acera tan poco a poco que no nos enterásemos de que nos hemos subido a la acera.

Danser escribió:Lo puso algún compañero con el nombre de puente de horquilla 

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En este otro hilo hablan también de la incompatibilidad de esta pieza con los guardapolvos. Y la verdad es que me ha gustado ese guardapolvos. Pero... recordando las gomas que yo sacaba de las gomas que se ponen a las bombonas de butano y que se ponían en los radios de mi bici para dejarlos todo limpitos, se me ha ocurrido que igual puede haber algún remedio casero contra el polvo y la suciedad de la horquilla. Mismamente con una pieza de goma que no se ajuste totalmente a la horquilla sino que tenga algo de holgura, limpiaría la horquilla cada vez que el amortiguador amortiguase. O también podría ser un anillo de plástico que igual no se fijase, sino que tuviese un pelín de holgura. Muy muy poquito. Seguramente algo así sería fácil de conseguir. Voy a empezar a pensar de donde se puede sacar fácilmente una goma o un plástico de esa forma para colocarla ahí.

Más que nada por que si que he visto puentes de horquillas con guardapolvos incluido, pero no para la X. Y por más que he buscado distintos modelos no he llegado a ver, para la X, más que 2-3-4 modelos de distintas marcas chinas. Y todos son muy parecidos y sin guardapolvos incluido.

Así que ahora empezaré a pensar en un guardapolvo casero. A ver a alguien también se le ocurre algo.

Madremia!

Con cariño y respeto!

alfredjorde escribió:

Hola Kritik y resto de compañeros,

No quisiera ser un aguafistas ni contradecir a nadie. Kritik, lo explicas de una forma tan técnica y detallada que incluso me haces dudar sobre lo que tenía entendido en este tema.

Este refuerzo tiene la finalidad "teórica" de evitar que las columnas de la horquilla hagan el efecto de tijera, (ver dibujo).
Este efecto se suele dar a velocidades altas en autopista (flaneo), al tomar curvas rápidas o de alta velocidad y al frenar con el delantero especialmente si vas un poco inclinado.

Poco tiene que ver con que si una botella de la suspension delantera trabaja diferente a la otra. Es mas, hay motos que cada una de las 2 botellas de la horquilla cumplen una function diferente; por ejemplo, una trabaja o amortigua a compression y la otra a extension.

De todas formas y bajo la experiencia vivida en el tema de motos, es dificil demostrar que montando este refuerzo se puedan apreciar mejoras objetivas. Otra cosa es la supuesta sensación de mejora que sentimos con el refuerzo montado ya que estamos predispuestos, por no decir autosugestionados, a que funcione de coña.

El banco de preuebas y fuente de tendencias de las motos que llevamos son las motos de Gran Premio. En la foto se aprecia que a pesar de llevar la horquilla invertida, no usan ningún Puente de refuerzo.

Saludos!

Gracias por el aporte. Eso también lo había oído yo sobre motos con 1 solo disco de freno que, al frenar, generan más trabajo sobre la bombona del lado que lleva el disco que sobre la otra. Y al parecer es así. Y esta pieza equilibra ese esfuerzo. Que, como decía yo antes, viene a ser lo mismo. Cada vez que un amortiguador tiene más trabajo que el otro... esta pieza equilibra algo esa diferencia. Quizá no llegue a repartirla totalmente, pero si que he leído que hace repartir el esfuerzo. En motos deportivas que nunca van a salir del asfalto y que frenan bastante... se nota ahí, en la frenada. Y nada más que en la frenada. En motos como las nuestras, puede haber otras situaciones en las que una bombona tenga que trabajar más que la otra. Como por ejemplo... al ir por caminos es frecuente encontrarnos baches que, al no ser muy grandes simplemente el amortiguador se los come y seguimos como si nada. Pero puede ser muy fácilmente que haya tenido que trabajar más una bombona que la otra. Si andamos mucho por camino al final las fuerzas se equilibran. En un bache trabaja más una, en el siguiente la otra. Cuanto más baches pasemos, más se equilibrará el esfuerzo ejercido por ambas.

Mientras que el esfuerzo ejercido en la frenada no se equilibra nunca. Siempre al frenar una trabaja más que la otra. Y ahí si que viene muy bien. Cuando también viene muy bien es cuando vamos por camino y nos comemos un bache más fuerte que los demás. Y hacemos a una trabajar repentinamente mucho más que a la otra. Esos baches más gordos no se equilibran tan fácilmente, tendríamos que andar todo el rato cogiendo baches igual de gordos a una velocidad equivalente. Y andar así es muy incómodo. Lo normal en un camino así sería disminuir la velocidad y entonces el esfuerzo que harían los amortiguadores no serían tan grandes como en ese primer bache gordo que nos hemos comido en el que una ha trabajado más que la otra.

Por eso decía también lo de las curvas. Al girar en una curva la bombona que queda más cerca del suelo trabaja más. Pero es que cuanto más kilómetros hagamos, las curvas van a ir equilibrándose entre izquierda y derecha.

Por otro lado, podemos tener algún vicio en la conducción. En el coche por ejemplo suele ser normal un mayor desgaste de unas ruedas que de otras. Y eso es por el estilo de conducción. en la moto podemos tener el vicio, por ejemplo, de aunque sea de una manera casi inapreciable... sentirnos más seguros en curvas a derechas que a izquierdas. Y tumbar 1º-2º más a derechas que a izquierdas. Quien sabe. En ese caso... si que sería cierto que sólo por conducir ya estaríamos haciendo trabajar más una bombona que la otra. Aunque fuese en una cantidad muy pequeña.

Resumiendo: Da igual la razón por la que sea que una bombona vaya a trabajar más que la otra. Esta pieza ayuda a equilibrar estas fuerzas.

Decir que esta pieza hace que las bombonas trabajen al unisono para que los amortiguadores duren mas y  para que no se desgasten es como decir que unos llimpiaparabrisas nuevos son mejores por que rallan menos el cristal del limpiaparabrisas en vez de decir que quitan mejor el agua y asi hacen que vayamos mas seguros.

Sin ofender Kritik amigo, pero no has descubierto nada. Estos "fork braces"  como se llaman en ingles se usan desde siempre para aumentar la rigidez de la horquillas, y mejorar la estabilidad de la moto. No para conservar amortiguadores.

Que esto no lo digo yo, lo dicen los que inventaron estas cosas.


PD: se te olvida el efecto giroscopico de la rueda en toda tu tesis esa de los baches y de los vectores!

Afirmativo, no es esa su mision que las dos botellas o amortiguadores trabajen a la vez.
Su function "teórica" es dar rigidez al conjunto para una conduccion mas estable.
saludos,

Killo no ofendes para nada.

Efectivamente, es para darle más rigidez. Esto tiene varias consecuencias. Entre otras... que duran más. Creo que me he perdió en esta última en vez de en la de la rigidez.

En cuanto a lo que comentaba Danzer... he encontrado un gif en el que se ve como se pasa un bache en curva:

Mi conclusión: mejor no tocar naa!! de estas cosas, sobre todo si no eres ni ingeniero, ni mecánico de Honda.

Kritik escribió:Killo no ofendes para nada.

Efectivamente, es para darle más rigidez. Esto tiene varias consecuencias. Entre otras... que duran más. Creo que me he perdió en esta última en vez de en la de la rigidez.

En cuanto a lo que comentaba Danzer... he encontrado un gif en el que se ve como se pasa un bache en curva:

La consecuencia "teórica" de llevar este tipo de puentes es que la moto flanea menos a velocidad alta, no que duren mas las suspensions.
Un golpe en la barra cromada, el polvo, barro o el deteriodo de los retenes y aceite es lo que normalmente estropea una suspension.

Otro ejemplo: fijate en las interminables columnas de suspension que llevan las motos de cross, son superlargas y susceptibles de flexiones indeseadas. Ni aún y así ellas llevan puente de refuerzo de horquilla.., y eso que solo usan un disco de freno.

Un Puente de este tipo quizas sea apropiado para alguna moto custom a la que han alargado mucho la suspension delantera y/o para motos cuya horquilla es un tanto débil, de diámetros mas pequeños de lo que en realidad necesitaría.

De todas formas si esta bien montado tampoco tiene porqué hacerle ningún daño a la X y seguro que estéticamente no queda mal.

saludos!

Se te sigue olvidando el efecto giroscopico. Los baches en curva no afectan tanto como bien dices una frenada en una sola pinza de freno. Mucho menos en horquillas invertidas de corto recorrido como las de motogp.

en ninguna horquilla de competicion las ponen por que ya fabrican las horquillas con el suficiente factor de rigidez como para que no les haga falta.

Estos cacharros se usan en horquillas OEM baratitas, para parchear la falta de rigidez de unas barras mas gordas o mejro calidad de materiales. En competicion o aftermarket, las horquillas son suficientemente rigidas para su cometido.

en otro capitulo hablaremos de los tipos de horquillas, las botellas y las regulaciones. Es pa flipar

Killo escribió:
en otro capitulo hablaremos de los tipos de horquillas, las botellas y las regulaciones. Es pa flipar

 ¡Pues cojo sitio!    Genial este hilo, de verdad, estoy aprendiendo un montón con todos vosotros. 

Pero una pregunta que me hago ahora: ¿Y es la "máxima" rigidez posible siempre lo deseable? En este hilo parece que se ha dado por sentado que sí ya desde el principio (o a lo mejor no se ha querido entrar a eso para no enredarlo aún más) y a mi al menos es algo que no me acaba de quedar nada claro  Pregunto porque estoy muy verde en el tema. Aunque si que se me haría raro que se pudiese aplicar la misma "máxima" para todas las motos y estilos de conducción del mundo mundial. Porque luego pienso en neumáticos, latiguillos metálicos, etc... y lo que a veces puede ser fabuloso para algunos en algunas circunstancias, para otros (los novatos o los tranquis) en otras circunstancias diferentes puede incluso llegar a ser bastante nefasto.

Pues yo lo puse pensando que darle más rigidez a la horquilla sería bueno para andar por pistas. Teniendo claro que si uno no sale de lo negro, o sale de pascuas a ramos las horquillas ya traen su suficiente rigidez para que duren años y años o haya que cambiarlas por otro tipo de desgastes, para lo marrón pensé que iban a ser un buen refuerzo.

Lo compré no pensando en que fuese a sentirme más seguro por lo marrón y así ir más cómodo y rápido. Sino pensando en que por lo marrón, indudablemente los amortiguadores tendrán más trabajo.

Y ahora que decís que el mayor desgaste proviene de la suciedad... más que voy a buscar algún guardapolvo casero.

Edito: Para el [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

guzgs escribió:

Killo escribió:
en otro capitulo hablaremos de los tipos de horquillas, las botellas y las regulaciones. Es pa flipar

 ¡Pues cojo sitio!    Genial este hilo, de verdad, estoy aprendiendo un montón con todos vosotros. 

Pero una pregunta que me hago ahora: ¿Y es la "máxima" rigidez posible siempre lo deseable? En este hilo parece que se ha dado por sentado que sí ya desde el principio (o a lo mejor no se ha querido entrar a eso para no enredarlo aún más) y a mi al menos es algo que no me acaba de quedar nada claro  Pregunto porque estoy muy verde en el tema. Aunque si que se me haría raro que se pudiese aplicar la misma "máxima" para todas las motos y estilos de conducción del mundo mundial. Porque luego pienso en neumáticos, latiguillos metálicos, etc... y lo que a veces puede ser fabuloso para algunos en algunas circunstancias, para otros (los novatos o los tranquis) en otras circunstancias diferentes puede incluso llegar a ser bastante nefasto.

si estuviesemos habalndo de una horquilla rigida, es decir, sin suspension como hay algunas choppers y demas inventos, pues si, necesitariamos algo de flexion en el tren delatnero para que no fuesemos leyendo al 100% el terreno y sufriendolo, de paso.

Estas abrazaderas nos permiten que las fuerzas actuen bien, y trabaje lo que tiene que trabajar que son los muelles/cartuchos que tiene la barra de la horquilla y no los tornillos y los casqullos donde asienta la rueda, y  sobre todo, que nuestros movimientos del manillar se transmitan lo mas fiel posible al movimiento de la horquilla. Toda la absorcion de baches y vibraciones ha de ser solucionada por el equipo de suspension (suspensiones y neumaticos), no por la flexion lateral de ejes ni de casquillos. 

Lo peor que puede pasar al poner uno de estos es, aparte de joder los retenes por apretarlo demasiado, es que no notemos nada si nuestro estilo de conduccion no pone al limite la horquilla de serie. 

Una comprobacion rapida de esto que digo es que, yendo recto a cierta velocidad, movamos el manillar en movimientos , muy cortos y muy rapidos: si la moto se tambalea un poco e intenta irse a donde le decimos (aunque la estemos volviendo loca), la rigidez es buena. En cambio si la moto flanea pero casi no se mueve de direccion,  es cuando notaremos la flexion.

Otro punto donde se puede notar es con el abs. si cuando salta vemos que la rueda hace saltos alante y atras (no arriba y abajo) pero la moto no pega perchones, es que la horquilla no es muy rigida (esta rigidez no la arreglaremos con la abrazadera en cuestion) y se doblara un poco, absorbiendo los rebotes de la rueda.

Excelente explicación, da gusto leerte killo.  

Creeme si te digo que lo mio es un poco preguntar por "ansia de saber" más que por otra cosa. Demasiado novato y tranquilo soy en mi conducción como para decir que soy capaz de verme limitado por las deformaciones del chasis, basculante u horquilla en esta moto (o en cualquier moto, ni siquiera en una vespino). ¡Qué va!, en mi caso con tratar de entender y percibir que pasa ahí abajo en neumáticos y suspensiones (donde ambos me van holgadas para mis capacidades) mientras intento trazar curvas ya tengo lo mío, doy fe. Resumiendo, que pregunto sin "conocimiento de causa" (ergo, no me tomes muy en serio  )

Me queda claro que reducir torsiones en la horquilla mejora la coaxialidad entre barras y botellas haciendo que trabajen tal y como han sido diseñadas (lo comparto, hacerlo de otro modo solo pareciera "dañar" puntos de unión más que otra cosa). Y si tuviese que pensar en una dirección más rápida y precisa, a priori solo vería ventajas en ello. Pero en motos estoy muy verde, como digo. Y luego me vienen a la cabeza cosas como autoalineación, shimmies (llevándolo un poco al extremo. Cosas estas que muy difícil será sufrir con esta moto y donde una simple abrazadera no va a modificar esto a peor ni mejor, está claro... que no quisiera meter el miedo en el cuerpo a nadie, eh! ), amortiguadores de dirección, etc... y no puedo evitar pensar si una horquilla lo más indeformable posible es "per sé" siempre la mejor opción, sino habrá algo más detrás de todo esto. Un poco por esa máxima tan "empírica" -o a mi me lo parece- de que en "reglajes" y modificaciones todo beneficio suele acarrear alguna contrapartida y que optimizar suele consistir en buscar el equilibrio más adecuado a cada cual. Con todo, reconozco que es buscarle los tres pies al gato por mi parte 

Comparto al 100% lo que le comentas al compañero de que salga ahí fuera a probarla a ver si nota otras sensaciones. Eso es lo que cuenta, tener información de primera mano para luego tomar decisiones   En mi caso me da que el que "flanea" igual soy yo y no tanto la X (que va sobre raíles la jodia), pero si algún día mi conducción mejorase tanto que fuese capaz de notar carencias en este punto de la moto, pues vaya que sí, bienvenido sea el invento (suponiendo que varíe algo)