Tensión de cadena. ¿La misma para todo el mundo?

A partir de una conversación de WhatsApp que nace con una duración del kit original de 14.000km, me he animado a escribir este texto.

Lo primero decir que yo no soy ningún experto en mecánica. Y no se mucho. Pero si que, de vez en cuando, me voy quedando con algún detalle que otro. No me sirven para salir de la zona de novato de la mecánica, pero ahí están.

Lo segundo que he de decir es que no todos los mecánicos, por mucha experiencia que tengan, ponen el mismo nivel de cuidado, ni saben lo mismo unos que otros. Por otra parte también está el tema de que su tiempo vale dinero. Y hay detalles que como regla general no merece la pena prestarles atención por el tiempo a invertir, sobre todo si de personalización se trata. Y la tensión de la cadena para según qué peso es un detalle que, por muchas razones, un mecánico no muy detallista en este tema no tomará en cuenta. Porque su tiempo vale dinero.

Una vez dicho esto, entremos a trapo.

¿Por qué hay que ver la holgura de la cadena con el piloto bajado, y sin peso en la moto? ¿Por qué no se puede ver la holgura con peso sobre la moto? Muy fácil, porque la cadena se tensa al ponerle peso a la moto, y entonces ya no sabríamos el margen de holgura que hay que tener. Y esto significa que a más peso se le pone... más se tensa la cadena.

Pero... ¿De qué depende entonces que la cadena se tense más o se tense menos según el peso que se le pone? Pues de lo que la moto se deforme al poner peso encima. Y eso lo regula el amortiguador. Si no tuviese amortiguador trasero el asiento no se hundiría al ponerle peso. Y la cadena llevaría siempre la misma tensión dándole igual cuanto peso lleva encima. Pero al hundirse al ponerle peso, lo que regule cuanto se hunde la moto será lo mismo que lo que regula cuanto se va a tensar la cadena. Aunque como dije antes esto no suele tenerse en cuenta por las razones que voy a explicar un poco más adelante.

Veamos entonces unas cuantas características del amortiguador para ver qué repercusión tiene sobre la tensión de la cadena.

Una de las principales características es que lo que se comprime un amortiguador no es lineal al peso que se le aplica. Es decir, que los primeros 20 kg que se le aplican a un amortiguador lo comprime X. Pero subir el peso de 20 kg a 40 kg comprimirán algo menos el mismo amortiguador. Y según vayamos subiendo los kgs, menos se comprimirá por cada kg. Quédense con este dato.

Por otro lado vamos ahora a ver como se ajusta una cadena. Pongamos una cuerda tensa atada a 2 clavos. Pongamos por ejemplo una distancia de 40 cm para hacer un símil entre la distancia entre plato y piñón. Pues una vez tensada la cuerda y ajustada la tensión a esa distancia aproximemos un clavo al otro tan sólo 1 mm. Pues el resultado será que la holgura de la cuerda en el punto medio no será de 1mm, sino de mucho más. Fácil 1 cm. Y lo mismo pasa a la hora de tensar la cadena. Hay que juntar o separa muy, muy poco el plato al piñón para que se note mucho en la holgura en la cadena sin peso sobre la moto.

Y como tercer dato relevante tenemos que la diferencia entre la distancia que hay del plato al piñón y lo que mide el brazo basculante no es siempre la misma diferencia para todas las motos, sino que cada moto llevará su diseño y esa distancia cambia. Otra dificultad más para el mecánico para ajustar la tensión al peso que llevará la moto. Porque esa diferencia de medidas es la equivalente a la distancia entre los 2 clavos. (Si lo que mide el brazo basculante fuese exactamente lo mismo que la distancia entre piñón y plato, la cadena no se tensaría con el peso, y podría ponerse sin holgura ninguna porque ni el peso ni los baches la harían tensarse más)

Ahora con todos estos datos apliquémoslo a un ejemplo. Para ver el comportamiento de todas estas características en el ejemplo.

Pongamos una holgura de cadena en vacío de 2.8 cm. (No medida para que quedase así, sólo se ha ajustado a ojo pero si se midiese en el ejemplo resultaría esa medida) Y un peso de 80 kg que es lo que pesa un piloto de una altura normal y más o menos delgado con ropa de moto. Y sin maletas ni peso extra. Pues resulta que el amortiguador se ha aplastado X. Y la cadena va, ahora, mucho más tensa que en vacío. Pero está en una tensión para la cual ha sido fabricada que trabaje en dicha tensión.

Ahora ese piloto se baja y se sube otro piloto de 90 kg. (10 kg más). Pues bien, Esos 10 kg de más van a comprimir mucho menos la moto que lo que comprimen los 10 primeros kgs de esos 90. Y por otra parte, la holgura en vacio de 2.8 cm tiene un margen que es igual válido para 80 que para 90 kg, porque lo que se va a tensar la cadena varia muy, pero que muy poco. Lo que hace que la distancia entre plato y piñón cambie sea muy muy poco. Equivalente a girar la tuerca que regula la tensión... ¿1/10 de vuelta? No estamos los mecánicos para andar tan finos ajustando tanto.

Y eso que no nos hemos puesto a calcular la expansión de los materiales por la temperatura.

Por todo ello, el margen del fabricante es válido tanto para un piloto flacucho que pese menos del promedio, ¿15-20 kgs menos que el promedio? como alguien de huesos más anchos ¿20 kgs más?.

Sin embargo, hay una situación en la que ese margen deja de ser válido. Cuando la diferencia de peso se excede en mucho. Como pasa cuando se lleva paquete. Ahora ya no estamos hablando de una persona bajita y delgada de 70kg hasta alguien fuerte de 110. Ahora estamos hablando de llegar, fácilmente, a 180 kg de peso.

¿Significa eso que salirse del margen al llevar un paquete fuerza a tener que llevar la cadena en vacío más suelta? Pues si uno se pone tikis-mikis ya excediendo la exquisitez, si que le daría algo más de holgura para llevar a un paquete y aumentar el peso a cerca del doble. Pero... ¿Andar ajustando la cadena, con todo lo que supone, tiempo, esfuerzo, para sólo 20 minutos, o para sólo 1 mañana, para luego tenerla que ajustar otra vez cuando se baje? Anda ya, es una verdadera y auténtica locura. Por eso no se hace.

Pero... ¿Y si el 80% del uso de la moto se hace con paquete? Es decir, ¿y si el 80% del tiempo de uso va a tener un peso de 180-200 kg y la excepción va a ser ir sólo en la moto? Pues la tensión a la que trabaja la cadena va a ser otra de la que está pensada que trabaje.

Otro ejemplo es hacerse un viaje a Noruega de ida y vuelta, con un total de 17.000 km todos seguidos en los que sí o sí va a haber un peso sobre la moto de 180-200 kg. Ahí la excepción va a ser que en algún momento muy puntual vaya el piloto sólo.

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Resumiendo: Igual que no está de más inflar un poco más las ruedas traseras de los coches cuando se lleva el coche cargado a más no poder en una gran distancia, sabiendo además que a más peso y durante más tiempo es normal un desinflado a un ritmo mayor que sólo con el piloto y nada más, hay otras cosas en la moto que, si uno quiere ser un poco fino, cuidará. Si uno va a inflar las ruedas para una ruta mañanera, inflará la rueda trasera a 2.9 (lo que marca el manual) si va sólo. Pero no está mal inflarla a 3 si lleva paquete. Y lo mismo pasa con la tensión de la cadena. Pero esto no significa que haya que dejar una holgura en vacío de 10 cm, y que cuelgue como la piel de la abuela. Pero si que un poco más que para sólo un piloto de 70 kg que no va a llevar nunca maletas, ni baúl ni pasajero. Y si 2.8 cm de holgura en vacío está dentro del margen del fabricante y 3.8 cm también lo está, si planeamos 17.000 km seguidos con pasajero, o si sabemos que lo general va a ser ir con paquete e ir sin él será la excepción... es mejor aproximarse al límite mayor del fabricante que al menor.

Y de esa manera haremos que un kit original dure más de 14.000 km.

Lamento que hayas escrito tanto para nada, pero la distancia entre piñon y plato no varía  considerablemente a lo largo del recorrido al ser, si no me equivoco, un sistema monopivote. Ergo toooodo tu argumento esta equivocado desde la base. Sorry. Ademas, aunque variasen como en un horslink o cualuier sistema multibrazo, para eso estan las regulaciones de la suspension. Para que la moto siempre este a la altura de "la carga estandard". tenga 60 o 170 kg encima. 

Toma, para que te ilustres, aqui tienes el sistema prolink de honda.  (los circulitos blanquinegros de la derecha son el recorrido del plato trasero, que como ves es parte de una circunferencia, la cual como ya sabes (o no, visto lo visto) tiene la virtud de que su radio es constante. 



Igual que con la presión de las ruedas. Que el ritmo de desinflado ha de ser cero. mas aun con carga, ya que los talones de la cubierta presionan mejor contra los labios de la llanta y sellan mejor. Pero eso lo dejamos para cuando te ilumines y quieras hablar de presiones....



A ver si modulamos un poco, verter tal cantidad de información errónea con tanta carga de razón aparente puede llevar a confusión a los que no están puestos en el tema.

Creo que el planteamiento de todo esto es mucho más sencillo. En un sistema de transmisión por cadena ninguna falta hace, a priori, preservar ninguna holgura en la misma (*). Y esto sería también lo deseable con la cadena encargada de transmitir la fuerza del motor desde el piñón de ataque hasta la corona, es decir, enviar la potencia desde el motor a la rueda trasera. 

Sin embargo en las motos hay una variable a tener en cuenta que nos echa por tierra lo anterior: La amortiguación trasera debido al giro del basculante, siendo el basculante la "pieza" rígida que une rueda trasera al chasis (o al motor, si este realiza esa función estructural) y que puede girar en torno al eje de dicha unión. En esta imagen se representan un basculante (en naranja):  


Ocurre que el eje del piñon de ataque y el eje del basculante (siendo este el eje de unión y de giro) no coinciden nunca debido a que en la práctica no es posible que ambos ejes ocupen el mismo espacio geométrico (salvo en caso de usar cardan, donde dicha junta está de hecho obligada a situarse coaxial al eje del basculante para que pueda funcionar la suspensión). Y esta falta de "coaxialidad" tiene consecuencias sobre la holgura de la cadena.






¿Problemas de tener menos holgura de la que recomienda el fabricante? Pues que la amortiguación perderá parte de su recorrido porque la cadena se tensará al tope antes de lo previsto. Además, dicha tensión podría incluso romper la propia cadena, lo cual sería el menor de los problema porque lo más común es que la tensión aplicada sobre el eje del piñón de ataque (A) provoque problemas mecánicos graves sobre la caja de cambio, como rotura del retén de dicho eje por deformación elástica del eje (que en nuestra moto es grave por cuanto hay que desarmar), que se dañen los rodamientos donde se posa el eje del piñón de ataque (que en verdad es el eje secundario del cambio, y que es una operación muy costosa y complicada), o incluso problemas severos en el propio eje o los engranajes del cambio. Creo que además se podrían provocar holguras en el eje del basculante, etc... 


¿Problemas de tener mucha más holgura de la que recomienda el fabricante? El primero es que la cadena se pueda salir (pudiendo además bloquear la rueda pues en este caso, al seguir cerrada, no saldrá despedida de la moto sin más). Además suele aumentar el desgaste del kit de transmisión y la respuesta al gas es mucho menos directa (tirones bruscos). 


Pues bien, en mi opinión (y lo digo basándome en el sentido común) los datos del fabricante para tensar la cadena son tales que se calcula la holgura en una posición dada de referencia, que es sin peso sobre la moto (lo cual corresponde a una posición de giro o ángulo dado del basculante, que al usuario o mecánico que ha de tensar la cadena ninguna falta le hace conocer), de modo que cuando la carga sobre la suspensión sea tal que los tres ejes se alineen (o tiendan a ello, porque pudiera ser que el tope lo ponga el recorrido del monoamortiguador) la holgura de la cadena sea mínima en ese punto "límite" pero sin llegar a tensarla, garantizando así que no se va a dañar la mecánica. 

Por cierto, hay que tener presente que el eje del basculante está por encima ¿debajo? de la linea imaginaria que une el eje del piñón de ataque con el eje de la corona, de modo que a medida que se va comprimiendo ¿expandiendo? la suspensión trasera los tres ejes tienden a alinearse disminuyendo así la holgura de la cadena. Por tanto, cualquier corrección que se haga a posteriori creo que no debería salirse de la tolerancia dada por el fabricante para la holgura de la cadena, al menos por el rango inferior so riesgo de dañar la mecánica de la moto ante una "compresión" "expansión" fuerte de la suspensión trasera que pudiese "sobretensar" la cadena al hacer un "tope" no deseado. 

Como por otro lado lo deseable es siempre tensar la cadena todo lo posible (menor desgaste del kit y mejor tacto al puño) y no destensarla innecesariamente, pues tampoco entiendo muy bien cual es la idea que tienen en mente los mecánicos para retocar después dicho ajuste en función del peso que vaya a portar normalmente la moto. Seguro que alguna habrá y a mi me gustaría conocerla, porque en mi caso no la entiendo (EDITO: a lo mejor tiene que ver con lo que acabo de corregir arriba: Según se comprime más la suspensión más se alejan los tres ejes del alineamiento y más aumenta así la holgura de la cadena... creo que de ser así, eso sí que justificaría lo de reducir un poco la holgura respecto a los valores del fabricante, para que esta no sea muy grande en situaciones de mucha compresión de la suspensión trasera  ).

(*) Al contrario, hay casos como puede ser en la distribución comandada por cadena donde tal holgura se debe de hecho evitar a toda costa con el fin de no romper la correcta sincronización de cigüeñal y árbol/es de levas, lo cual se consigue por medio de un sistema de "patín" con tensor autoregulable. Otro caso similar está en las motos de cross, que al tener mucho recorrido de suspensión suelen llevar un "tensor" o "guía" en la parte trasera que tensa la cadena cuando esta tiene mucha holgura para que no se salga. 


EDITO (¡por segunda vez!): Pues no lo tengo aún muy claro, y este sería un dato vital para poder sacar conclusiones, pero diría (según he visto en un dibujo del manual del taller, aunque aviso que podría estar yo equivocado) que el eje del basculante está ligeramente por encima de la recta que une eje del piñón de ataque y eje de la corona (cuando saque un rato trataré de comprobarlo en la moto). Esto se traduce en lo siguiente: Durante la compresión de la suspensión en primer lugar los tres ejes tienden a linearse reduciendo así la holgura al mínimo. Y a partir de ese punto límite, al continuar la compresión e irse desalineando los tres ejes, volvería a aumentar la holgura de la cadena. Con lo cual, dejar menos holgura de la que recomienda el fabricante, pues no sé yo... (supongo que aquí habría que añadir además los distintos efectos sobre ambos lados -superior e inferior- de la cadena que se dan durante aceleraciones y retenciones de motor, que seguro que algo también tienen que decir en todo esto, pero ya sería complicar las cosas en exceso).

Ese esquema que has puesto ayuda mucho a comprender el tema del tensado con respecto al peso.

Cuando la rueda está en la posición más alta es que el muelle del amortiguador está más comprimido, porque se le ha puesto peso encima de la moto. Ese peso puede ser el normal del piloto, o será puntualmente más alto al pillar un bache, subiendo la rueda en ese momento más para luego volver inmediatamente a su posición normal por el peso del piloto. También significa que si el piloto pesa más, el muelle se comprime más y la rueda sube más... describiendo un arco mayor.

Como todos sabemos, única y exclusivamente el centro de un círculo es el punto que equidista de todos los puntos del círculo. Cualquier otro punto que no sea al que se le llama el centro no estará a igual distancia de los puntos del círculo (o de la porción de este que es el arco que describe la rueda).

¿Y qué significa el hecho de que haya que ver la holgura de la cadena sin peso sobre la moto? Muy fácil, porque la holgura cambia al ponerle peso. ¿Y qué significa eso? Significa que la distancia entre el plato y el piñón aumenta al describir la rueda ese arco del gráfico al ponerle peso encima (o puntualmente con un bache también). ¿Y eso por qué es? Fácil, porque el piñón de arrastre no está en el centro del arco que describe la rueda según el gráfico.

Está claro que donde nace el brazo basculante es el centro del círculo que describe la rueda. Pero ese punto no es el mismo que donde está el piñón. Si lo fuese daría igual que hubiese peso en la moto para mirar la holgura. Y de ahí la existencia de una holgura en la tensión de la cadena. para que, tanto la tensión media de la cadena con peso encima como la tensión máxima y puntual (como en los baches) esté dentro de unos parámetros normales.

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Está claro que a la hora de viajar en coche lleno hasta los topes no es necesario aumentar la presión de las ruedas. El coche va a seguir funcionando dentro de los márgenes estimados. Pero si que le va a ir bien para que la forma que tendrá la rueda al apoyar sea la misma con todo ese peso que en vacío y sin inflar más. Por eso no es que sea necesario, pero si recomendable.

Y lo mismo pasa con la tensión de la cadena. No es necesario, pero si recomendable que en ciertas circunstancias se haga de esta manera.

Yo, que peso 100 kg y normalmente no voy a llevar pasajero ni me lo pienso. Y cuando alguna vez lo he llevado han sido, ponte, 30 km. O sea, apenas nada. Por eso no me preocupa y no voy a andar por eso cambiando la tensión de la cadena. Pero si el 80% (como mínimo) del uso de la moto fuese a ir con pareja... a lo mejor preferiría acercarme a los 4 cm de holgura que a los 3. Y a lo mejor al ver al mecánico tensarla le decía "déjala un poco más" en vez de quedarme callado cuando la veo a más o menos 3 cm de holgura (a ojo) que es a lo que estimé me había dejado el mecánico en el único tensado que ha tenido hasta ahora la mía.

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Estimo a ojo que llevar la cadena mal tensada (tanto por defecto como por exceso) la deteriora igual que un mal engrase/limpieza de ella. Pero repito para los neófitos: Si lo normal es ir sólo en la moto o con unos kgs en baúl, no te preocupes. Mantente en los márgenes que están pintados en el brazo basculante izquierdo e irás bien. Y para alguna excepción de llevar paquete de manera puntual no te preocupes tampoco.

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PD: Killo, la unidad de presión de aire llamada atmósfera es la presión que hay normalmente en la calle. Exactamente es la tomada a nivel del mar. Se usa para medir la presión de los gases. Si un neumático tiene de presión 1 atmósfera, significa que tiene la misma presión dentro que fuera del neumático. Y por lo tanto no va a haber ningún movimiento de aire aunque haya un agujero enorme en este. (Si hablamos de una rueda en movimiento con peso encima si pasaría algo diferente con un agujero enorme) Cuando una rueda se deshincha es porque el aire pasa de un sitio con mucha presión a otro con menos presión, o sea, cuando dentro del neumático hay más presión que en la calle y el aire encuentra por donde salir. Así pues, es de lógica pensar que cuanto más se acerca la presión a 1 atmosfera, menos fuerza para salir tendrá. Y la velocidad a la que se deshinchará es menor. A eso se le llama física.

Kritik escribió:
¿Y qué significa el hecho de que haya que ver la holgura de la cadena sin peso sobre la moto? Muy fácil, porque la holgura cambia al ponerle peso. ¿Y qué significa eso? Significa que la distancia entre el plato y el piñón aumenta al describir la rueda ese arco del gráfico al ponerle peso encima (o puntualmente con un bache también) [...]

Que aumente en lugar de disminuir es un suponer, kritik. Es lo que comentaba al final del post anterior, que no es posible determinar si dicha distancia va a aumentar o disminuir en la compresión de la suspensión sin conocer las geometrías de la moto y el ángulo inicial del basculante. Killo tampoco anda desencaminado, atendiendo a esto tampoco te creas que las diferencias son abismales de un punto a otro. Pero claro, aquí reducir la holgura un centímetro menos de lo estipulado puede ser suficiente como para liarla bien. Vamos, que tratándose de estas cosas un centímetro arriba o abajo puede ser mucho 

De modo orientativo: Si uno se fija en una moto de cross, con recorridos de suspensión enormes, queda claro porque es necesario que estas motos tengan holguras a veces algo mayores (se ve difícil hacer comparaciones, porque creo que se miden de otra manera, con la moto subida al caballete de trabajo y la rueda en el aire, e incluso cabe decir que necesitan llevar guías porque sino las cadenas podrían salirse en algunos casos), mientras que por contra, las motos de carretera más comunes suelen necesitar holguras de entre 2 y 3cm (las CB's de 500 actuales parece que piden todas de 3,5 a 4,5cm).

Anda, a ver si pasa por aquí un mecánico de verdad y nos explica de una vez por qué regulan la holgura con el peso encima, y finiquitamos así el hilo este que se nos está yendo de las manos! 

Chapó a la respuesta de guzgs. Totalmente de acuerdo con ello, ha explicado muchísimo mejor que yo el asunto... dando además datos nuevos que, a mí, me surgen algunas preguntas.

Ya de momento te digo que a mí la lógica me dice que el punto B, de donde sale el brazo basculante, está más arriba. Y esa es la razón por la cual, al subirse uno encima de la moto los 3 ejes tienden a alinearse y la holgura se reduce.

Sin embargo, ahora a mí me entra una curiosidad. ¿Cuánto peso hay que poner para que los 3 ejes estén alineados? Porque podría ser, perfectamente que, en la posición 4 de nuestros amortiguadores (la que viene por defecto) esa alineación pudiese pasar a los 120 kg (por poner algo) y a partir de ahí, en vez de ir hacia más tensión de cadena, a más peso a partir de entonces menos tensión, y más holgura. Pero como lo que se aplasta el amortiguador es cada vez menos... el crecimiento de la holgura iría creciendo cada vez más despacio según uno pone más peso. En cuyo caso, si el aplastamiento fuese lineal llegaría al a misma holgura que en vacío en el doble de peso (a los 240kg) pero al no ser lineal esa holgura crecería, muy, muy despacio a partir de ese peso.

La verdad es que me parecería una solución muy elegante si fuese así al tema de tensión cadena/peso.

Si alguien supiese sobre esto en concreto para la X. O las medidas entre los 3 distintos ejes y su posición relativa en vacio(para hallar los ángulos que forman y hacerse así unos cálculos aproximados para los kgs)... estaría genial saberlo.

Y repito, guzgs, chapó por esta exposición.

guzgs escribió:
Que aumente en lugar de disminuir es un suponer

Yo me sirvo de la lógica, pero no quiere decir que no me pueda equivocar. Pienso que de estar el eje del basculante por debajo, al aumentar el peso, este siempre, siempre generaría menos tensión en la cadena. Porque siempre se alejaría de la alineación. Entre el gráfico de killo y los tuyos con los 3 ejes seguro que te imaginas la escena de como funcionarían empezando con el eje del basculante por debajo. (la rueda iría hacia arriba, en el gráfico de killo, que es lo mismo que el asiento hacia abajo).

Por eso la lógica me dice que no es así, porque entonces dirían que para estar en vacío la tensión fuese "sin holgura", porque siempre se alejaría de la alineación al aumentar más y más el peso. Como le ponen una holgura inicial es de pensar que al subirse a la moto esta disminuye. Y de ahí esa holgura en vacío.

Sin embargo, hay un remedio muy fácil. Y es subirse a la moto y ver si ha cambiado mucho la holgura (con 2 personas. Una midiendo y otra subida). Yo nunca he comprobado si hay diferencia, pero ya es algo que me pica mucho. Y en cuanto la tenga en casa lo compruebo. Tanto con la trasera en el aire (caballete), como en pata de cabra, como con alguien encima. Y ya lo pongo aquí cuando lo compruebe. Hasta ahora sólo es mi lógica.

Hola todos! A ver si puedo aportar algo al tema:
- A la hora de decidir la holgura necesaria en cadena se trata de que nunca hay tension en la cadena en la posicion mas alejada de los piñones. Ademas se tienen en cuenta las tolerancias de fabricacion de los piñones (concentricidad sobre todo, aunque ultimamente no es un problema - en motos antiguas si que lo era).
- Por tanto la holgura que da el fabricante es aquella que permite que nunca se de el caso de una cadena tensa, sea cual sea la compresion de suspension. Y eso no depende del peso del conductor, sino del recorrido de suspension. La idea de dejar menos holgura porque la moto va poco cargada es la manera perfecta de cargarse el rodamiento del piñon de ataque o el eje secundario en el primer bache - es tal la tension que se crea. En las antiguas motos que tenian silentblocks en el eje del basculante se podia hasta sentir como se retuerce la rueda trasera en estos casos. En las modernas motos se usan rodamientos en el basculante y el motor sujeto directamente al chasis con lo cual no lo notareis pero la tension que podeis crear es brutal por la gran rigidez del conjunto.
- Los mecanicos - una historia aparte. Hay muchos mecanicos que creen tener el superpoder de adivinar la viscosidad del aceite y su SAE con sus dedos - meten la mano en el aceite, lo manosean entre los dedos con la cara de un catador de vinos y te dicen: Es un 10w40 SJ... Quiero decir que hay mucho mecanico intuitivo y mitologico que afirma tal o cual cosa pero luego no es capaz de razonarlo - hay que tener cuidado con eso.
En sintesis - no os compliqueis con la holgura, esta calculada para que no le pase nada a la cadena;-)

Saludos!

Grasiass kritik   Respecto a lo que preguntas, desde luego hay que admitir que tienes alma de ingeniero jejeje. Vamos, inquietud por "enredar" y conocer no es lo que te falta 

Yo lo enfocaría de otro modo. La precarga está para que al subir mucho peso en la moto no te comas todo el recorrido de la suspensión trasera. Básicamente hay que regularla en función de eso y ahí puedes (y debes) olvidarte por completo de la cadena. 

Y la holgura de la cadena que el fabricante recomienda (3,5-4,5cm) es solo el resultado de todo el proceso de diseño de la moto, la cual ha sido calculada para que pueda ser la menor posible teniendo en cuenta todas las circunstancia que se pueden dar, preservando la mecánica de la moto (algo vital) y el buen funcionamiento de marcha en general. En uno de los comentarios anteriores te comentaba que puede pasar si rodamos con la cadena fuera de tolerancia (tanto por dejar poca holgura como por dejar mucha). 

Ya entrar en el "matiz" (porque es un matiz) de tensarla un cuarto de centímetro más arriba o abajo pues tampoco me parece tan relevante. Si acaso, como antes preguntaba, estaría bien saber el porqué los mecánicos juegan con el factor "peso". Y sobretodo, qué es lo que pretenden mejorar al hacerlo así, qué es lo que tienen en mente conseguir al hacerlo de ese modo.

Y efectivamente, tiene sentido (o al menos beneficio) que el eje del basculante esté por encima. De este modo durante todo el recorrido de compresión la holgura de la cadena oscilará en torno al valor mínimo que se da con el punto de lo tres ejes alineados por donde ha de pasar (primero tensándose hasta llegar a la mínima holgura y luego destensándose), siendo así menor el rango que abarcará la holgura real de la cadena en todo el recorrido de la suspensión que en el caso de estar el eje del basculante por debajo, donde la misma se destensaría en compresión contínuamente de principio a fin. Buena observación kritik, ya te digo yo que tienen madera de ingeniero jejeje   Pero a ver que nos comentan los mecánicos, que por el foro haylos y a veces muy activos 

EDITO: O el señor Tim, que me da que de esto sabe lo suyo (gracias por el aporte Tim  ... hemos escrito "a la vez").

Acabo de caer en la cuenta de que creo que, cuando tenga a la nena en casa, voy a poder hacer yo mismo todas las mediciones. Acabo de ver el siguiente diagrama:




Señalo con una flecha el tornillo que, casualmente, como le puse un cubre-carter, entre otras cosas me vino un tornillo diferente para cambiarlo por este que señalo con la flecha y poder poner una pieza de sujeción del cubre-carter. (Además he aprendido una otra cosa más, la función de ese tornillo que atraviesa de lado a lado que, cuando lo cambié, no sabía exactamente qué hacía) Visualmente se puede ver este tornillo quitando la tapa que cubre el piñón de ataque (que es la que está justo detrás de la varilla de marchas), y de esa forma se pueden ver ahí las 2 piezas. El tornillo que marca el eje del brazo y el piñón.

Ya es que me ha picado mucho este tema (me han picado por el WhatsApp). Así que cuando la tenga en casa (supuestamente por fin esta semana que entra) haré medidas, sacaré fotos y a ver qué conclusiones se pueden sacar de todo eso. 

Kritik escribió:
PD: Killo, la unidad de presión de aire llamada atmósfera es la presión que hay normalmente en la calle. Exactamente es la tomada a nivel del mar. Se usa para medir la presión de los gases. Si un neumático tiene de presión 1 atmósfera, significa que tiene la misma presión dentro que fuera del neumático. Y por lo tanto no va a haber ningún movimiento de aire aunque haya un agujero enorme en este. (Si hablamos de una rueda en movimiento con peso encima si pasaría algo diferente con un agujero enorme) Cuando una rueda se deshincha es porque el aire pasa de un sitio con mucha presión a otro con menos presión, o sea, cuando dentro del neumático hay más presión que en la calle y el aire encuentra por donde salir. Así pues, es de lógica pensar que cuanto más se acerca la presión a 1 atmosfera, menos fuerza para salir tendrá. Y la velocidad a la que se deshinchará es menor. A eso se le llama física.

 Oh, gracias, no sabia nada de fisica. Mirate  solo por curiosidad el concepto de hermeticidad, que creo que lo tienes poco fresco. Y un poco de mecanica de fluidos tampoco te vendria mal ya que parece que tus condiciones ideales, en tu universo, solo las pones tu maestro. Deja de crearte problemas que no existen para autosolucionartelos, e intentar lucirte, que pareces apple.

Kritik escribió:

PD: Killo, la unidad de presión de aire llamada atmósfera es la presión que hay normalmente en la calle. Exactamente es la tomada a nivel del mar. Se usa para medir la presión de los gases. Si un neumático tiene de presión 1 atmósfera, significa que tiene la misma presión dentro que fuera del neumático. Y por lo tanto no va a haber ningún movimiento de aire aunque haya un agujero enorme en este. (Si hablamos de una rueda en movimiento con peso encima si pasaría algo diferente con un agujero enorme) Cuando una rueda se deshincha es porque el aire pasa de un sitio con mucha presión a otro con menos presión, o sea, cuando dentro del neumático hay más presión que en la calle y el aire encuentra por donde salir. Así pues, es de lógica pensar que cuanto más se acerca la presión a 1 atmosfera, menos fuerza para salir tendrá. Y la velocidad a la que se deshinchará es menor. A eso se le llama física.

Hay varios detalles en tu explicación que no son correctos o necesitan matiz.

El principal es que en tu explicación no indicas si te refieres a presión absoluta o a presión manométrica, cuando todos los manómetros utilizados para medir presiones de neumáticos indican presión manométrica o diferencial. Por lo que un neumático que tiene "de presión una atmosfera" medida por un manómetro no se ajusta para nada a la descripción que indicas, y si hablas de presión absoluta, estás hablando de un neumático obviamente deshinchado.

Prueba a apretar el obús de una válvula de un neumático hinchado a una presión de 1 ATM (aprox. 1 BAR o 1 Kg/cm2) y luego nos cuentas si hay salida de aire o no.

Killo escribió:Oh, gracias, no sabia nada de fisica. Mirate  solo por curiosidad el concepto de hermeticidad, que creo que lo tienes poco fresco. Y un poco de mecanica de fluidos tampoco te vendria mal ya que parece que tus condiciones ideales, en tu universo, solo las pones tu maestro. Deja de crearte problemas que no existen para autosolucionartelos, e intentar lucirte, que pareces apple.

Lo que yo he entendido que postulas tú es que los neumáticos se deshinchan igual sea cual sea la presión que tengan. Aunque también dudo si lo que quieres decir es que no se deshinchan nunca. No se muy bien qué argumento es el que defiendes. Como te dije en el WhatsApp, me da que simplemente defiendes que diga yo lo que diga no tengo razón alguna. Creo que eso es lo que realmente defiendes.

De todas formas, mejor hablarlo en otro hilo. Este va hacia la cadena.

PD: Ojalá fuese yo tan rico como Apple.

Brakepad escribió:Prueba a apretar el obús de una válvula de un neumático hinchado a una presión de 1 ATM (aprox. 1 BAR o 1 Kg/cm2) y luego nos cuentas si hay salida de aire o no.

Una curiosidad. Al principio de tener la moto, la rueda se me deshinchaba bastante en poco tiempo. Se me quedaba una presión de 2 delante y 2.5 atrás, muy fácilmente, después de 15 días habiendo rodado sólo 2-3 sin llegar a 500km entre esos 2-3 días.

Me parecía extraño. Así que cuando la próxima vez fui a rellenar de nuevo apreté el tapón bastante al terminar. Y a los 15 días volví a medirlo y no había perdido nada. Lo malo que así cuesta un montón aflojarlo para mirarlo. Lo bueno que ya no me pierde nada o casi nada. Desde entonces lo miro sólo 1 vez al mes o así, y aunque tenga que rellenar, es apenas nada. En el delantero 2.2 a lo bajo, en el trasero 2.8 a lo bajo. (el trasero lo lleno a 3 para redondear siempre, aunque en el manual diga 2,9. Además de que al quitar la manguera siempre se pierde una pizca).

Desconocía eso de las distintas medidas de "atmósfera". Bueno es saberlo. Al no saberlo yo me refería a la presión de dentro comparada con la de fuera. Si son iguales el aire no sale. Aunque si son iguales se dice que está deshinchado.

Por favor, el manual de usuario de la moto dice meridianamente claro cómo hay que medir y ajustar la holgura de la cadena. Página 69 y siguientes.

Guzgs lo explica perfectamente: el sistema es excéntrico (basculante y piñón de ataque no comparten eje) por lo que las tensiones varían con el movimiento de la suspensión. Precisamente por eso se deja una holgura. Holgura que está calculada para medirse como pone en el manual de usuario. Unos señores japoneses con gafas y bata blanca, que saben más que nosotros y cobran mucho por saber tanto, hicieron sus números y los pusieron en el manual para que quienes no sabemos tanto como ellos hagamos las cosas lo mejor posible. Y estoy seguro de que sabían que en la moto a veces va uno y a veces van dos.

Intercambiar información no sólo es bueno, sino que es precisamente la función de un foro. Pero por favor, asegurémonos de que la información que ofrecemos es veraz.

Vs!

Kritik escribió:

Killo escribió:Oh, gracias, no sabia nada de fisica. Mirate  solo por curiosidad el concepto de hermeticidad, que creo que lo tienes poco fresco. Y un poco de mecanica de fluidos tampoco te vendria mal ya que parece que tus condiciones ideales, en tu universo, solo las pones tu maestro. Deja de crearte problemas que no existen para autosolucionartelos, e intentar lucirte, que pareces apple.

Lo que yo he entendido que postulas tú es que los neumáticos se deshinchan igual sea cual sea la presión que tengan. Aunque también dudo si lo que quieres decir es que no se deshinchan nunca. No se muy bien qué argumento es el que defiendes. Como te dije en el WhatsApp, me da que simplemente defiendes que diga yo lo que diga no tengo razón alguna. Creo que eso es lo que realmente defiendes.

De todas formas, mejor hablarlo en otro hilo. Este va hacia la cadena.

PD: Ojalá fuese yo tan rico como Apple.

Brakepad escribió:Prueba a apretar el obús de una válvula de un neumático hinchado a una presión de 1 ATM (aprox. 1 BAR o 1 Kg/cm2) y luego nos cuentas si hay salida de aire o no.

Una curiosidad. Al principio de tener la moto, la rueda se me deshinchaba bastante en poco tiempo. Se me quedaba una presión de 2 delante y 2.5 atrás, muy fácilmente, después de 15 días habiendo rodado sólo 2-3 sin llegar a 500km entre esos 2-3 días.

Me parecía extraño. Así que cuando la próxima vez fui a rellenar de nuevo apreté el tapón bastante al terminar. Y a los 15 días volví a medirlo y no había perdido nada. Lo malo que así cuesta un montón aflojarlo para mirarlo. Lo bueno que ya no me pierde nada o casi nada. Desde entonces lo miro sólo 1 vez al mes o así, y aunque tenga que rellenar, es apenas nada. En el delantero 2.2 a lo bajo, en el trasero 2.8 a lo bajo. (el trasero lo lleno a 3 para redondear siempre, aunque en el manual diga 2,9. Además de que al quitar la manguera siempre se pierde una pizca).

Desconocía eso de las distintas medidas de "atmósfera". Bueno es saberlo. Al no saberlo yo me refería a la presión de dentro comparada con la de fuera. Si son iguales el aire no sale. Aunque si son iguales se dice que está deshinchado.

El obús y el tapón no son la misma cosa El obús está dentro de la válvula, va roscado, y si aprietas la espiga que sobresale abres la válvula y se libera la presión. Una cosa es segura y es que por mucho que aprietes el tapón, no va a ser el tapón el que retenga la presión de aire.

Brakepad escribió:El obús y el tapón no son la misma cosa El obús está dentro de la válvula, va roscado, y si aprietas la espiga que sobresale abres la válvula y se libera la presión. Una cosa es segura y es que por mucho que aprietes el tapón, no va a ser el tapón el que retenga la presión de aire.

Sé que no es lo mismo y se que el tapón no es el que retiene el aire. Por eso dije que era una curiosidad. No debería de ser así pero, en mi caso, ayuda. Nunca antes me había pasado algo así, aunque también he de decir que nunca antes me fijé en si apretaba mucho o poco el tapón. Quizá de siempre lo había apretado bastante y con esta al principio no lo hacía. (Tampoco tanto como para pasarlo de rosca o que no se vuelva a abrir jamás. No vaya alguien a leerme y apretarlo con alicates, que tampoco es para tanto).

Ayer por fin me devolvieron la moto y hoy le estoy haciendo una limpieza profunda a la cadena, quitando la grasa por todos los rincones, no sólo en la cadena, sino en el protector de la cadena, por detrás del brazo, hasta en el depósito del refrigerante (por fuera). También he visto que según se acerca al eje del brazo, la cadena y el brazo se juntan y han puesto una goma para que la cadena resbale por ella. En esa goma también había grasa vieja con granos que viene bien limpiarla. En fin, por un montón de sitios. Y ya de paso he visto donde queda el eje del brazo, el piñón de ataque... y estoy esperando a mi hermano que esta tarde me ayude a sacar fotos antes de montar las tapas de nuevo.

wozzeck escribió:Por favor, el manual de usuario de la moto dice meridianamente claro cómo hay que medir y ajustar la holgura de la cadena. Página 69 y siguientes.

Guzgs lo explica perfectamente: el sistema es excéntrico (basculante y piñón de ataque no comparten eje) por lo que las tensiones varían con el movimiento de la suspensión. Precisamente por eso se deja una holgura. Holgura que está calculada para medirse como pone en el manual de usuario. Unos señores japoneses con gafas y bata blanca, que saben más que nosotros y cobran mucho por saber tanto, hicieron sus números y los pusieron en el manual para que quienes no sabemos tanto como ellos hagamos las cosas lo mejor posible. Y estoy seguro de que sabían que en la moto a veces va uno y a veces van dos.

Intercambiar información no sólo es bueno, sino que es precisamente la función de un foro. Pero por favor, asegurémonos de que la información que ofrecemos es veraz.

Vs!

Amén 

Kritik escribió: duración del kit original de 14.000km

Yo de mecánica ni idea, pero he flipado con los km que te ha durado el kit original. Hasta ahora nunca he cambiado ningún kit de transmisión, las motos que he tenido las he vendido con 35-40.000km, todas con kit original (menos la FJR que iba por cardan claro), y sin haber llegado a la marca que recomienda el cambio. El primero que voy a cambiar es el de la cbr, en cuanto me llegue, y va por 73.000km. Hasta revisión de los 72.000 no había llegado a la marca para cambiar, así que ahí estaba la cadena aguantando como una campeona.

Mirando el tema de la alineación entre los ejes del piñón, el eje del brazo basculante y el eje del plato aquí va una foto que aclarará bastante sobre este tema.

Importante: Estas fotos están hechas con el caballete puesto, es decir, con la rueda de atrás en el aire.




Aquí marco el tornillo del piñón de ataque.



Unimos con una línea el eje del piñón de ataque con el eje del brazo basculante:


No he podido sacar bien en la misma foto el piñón y el tornillo central del plato. Pero aquí va otra para que os hagáis una idea de hasta donde, la línea pintada de esta segunda foto llega a la altura del tornillo del plato:



Conclusión, cuando debido al peso el tornillo del plato sube hacia arriba y se cruza con la línea verde (dejarme más o menos 1 cm de margen arriba y abajo, la línea está hacha a ojo pero se asemeja a lo que he visto directamente) es cuando la cadena más estirada está, y menos holgura tiene. No se aún cuanto peso hay que ponerle, o si quizás sólo bajándola del caballete podría alcanzar ese punto. Ni idea. Pero desde luego es una distancia muy muy corta. Y después de llegar a ese punto, todo el peso extra que se ponga generará que la holgura sea mayor. Supongo que así es como debe de funcionar y como lo han estudiado que sea los de las batas blancas que lo han diseñado.

Mi idea inicial de que a más peso, más suelta debía de ir la cadena es, entonces, errónea. Y lo acertado es hacer caso al manual sea cual sea el peso que se vaya a poner. Y espero que estas fotos aclaren el por qué es así. A mí si me lo han aclarado.