Hilo de Aceites

He encontrado una información que puede aclarar mucho sobre qué aceites usar y por qué uno es mejor que otro.

Seguramente se pueda aumentar dicha información con más datos en referencia al aceite, y de ahí que piense que un hilo dedicado al aceite nunca sobra.

Wikipedia:

La Society of Automotive Engineers, SAE, al español, «Sociedad de Ingenieros del Automóvil», ha establecido un sistema de códigos numéricos para categorizar los aceites de motor según su viscosidad cinemática. Los grados de viscosidad del SAE son los siguientes: 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50 y 60. A algunos de los grados se les puede añadir el sufijo W de "winter" (palabra en inglés para «invierno») o viscosidad para arranque en frío a bajas temperaturas. La viscosidad se mide según el tiempo que tarda una cantidad determinada de aceite en fluir a través de un orificio a una temperatura estándar. Cuando más tarda, mayor es la viscosidad, y por consiguiente mayor es el código SAE.

Nótese que el SAE opera un sistema de categorización diferente para aceites de la transmisión que no debe confundirse con la viscosidad del aceite de motor. Números elevados del aceite de la transmisión (ej. 75W-140) no significan necesariamente que la viscosidad sea mayor que la de un aceite de motor.

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SAE - GRADO DE VISCOSIDAD DEL ACEITE

El índice SAE, tan solo indica como es el flujo de los aceites a determinadas temperaturas, es decir, su VISCOSIDAD. Esto no tiene que ver con la calidad del aceite, contenido de aditivos, funcionamiento o aplicación para condiciones de servicio especializado.

La clasificación S.A.E. está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas, en grados Farenheit, 0ºF y 210ºF, equivalentes a -18º C y 99º C, estableciendo ocho grados S.A.E. para los monogrados y seis para los multigrados.

Por ejemplo, un aceite SAE 10W 50, indica la viscosidad del aceite medida a -18 grados y a 100 grados, en ese orden. Nos dice que el ACEITE se comporta en frío como un SAE 10 y en caliente como un SAE 50. Así que, para una mayor protección en frío, se deberá recurrir a un aceite que tenga el primer número lo más bajo posible y para obtener un mayor grado de protección en caliente, se deberá incorporar un aceite que posea un elevado número para la segunda.




Nota de Kritik:

Nótese que en los coches (¿en las motos pasa lo mismo?) la temperatura normal de funcionamiento que se alcanza más o menos a los 10-15 minutos de uso y que ya se mantiene durante el resto del tiempo es de, más o menos, 100º C.

Tampoco es bueno que la viscosidad sea muy, muy baja. Por ejemplo, para que un líquido (por ejemplo una gota de agua) se deslice por un cristal hacia abajo necesita realizar un cambio de forma. Cuanto más viscoso sea un líquido más le va a costar deslizarse por una superficie empujado por la gravedad. Si un aceite fuese muy, muy viscoso le costaría mucho hacer el recorrido que hace a través de las piezas del motor. Recorrido que hace para poder recoger el calor del motor y luego poder enfriarse. (Ya que de no hacer ese recorrido, el aceite se quemaría por alcanzar temperaturas muy altas).

Sin embargo, como decía una viscosidad muy muy baja tampoco sería buena. Pues resbalaría demasiado hacia abajo por la fuerza de la gravedad y no se quedaría en su sitio, impidiendo que las piezas que necesitan de lubricación para no frotarse sin lubricar directamente una sobre otra (fundiéndose por el calor que eso provocaría y gripando el motor) lo hagan.

De ahí que, dependiendo del recorrido que hará el aceite, de por donde se quiere que pase, y en definitiva, de la forma que tenga el motor, la viscosidad en frío y en caliente será más óptima en cada uno de los motores. De ahí la existencia de aceites de distintas viscosidades.

Siempre va bien repasar esta informacion para refrescar la memoria.
En el caso de la mayoría de motos (embragues húmedos), hay que tener en cuenta que ha de cumplir la especificacion JASO.

Saludos!

Aunque en Europa se utiliza la norma API, nosotros hablaremos de la norma JASO, que es la que se aplica en Japón (Lugar de procedencia de nuestras damas).

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Norma JASO (Japanese Automotive Standards Organization):

A principios de los años 90 cuando los aceites de motor cambiaron a usar aditivos que conservaran el funcionamiento del motor y disminuyeran el uso de combustible, las motos japonesas (principalmente) empezaron a presentar fallas en el embrague, para solucionarlo, la asociación de ingenieros de automoción japonesa (JASE) diseñó la norma JASO, la cual nos garantiza que el lubricante no causará ningún tipo de problema a nuestras transmisiones, que son bañadas en aceite (carter humedo), ni producirá el deslizamiento de embrague.


Esta norma, también se actualiza y actualmente se encuentran disponibles en el mercado aceites con norma JASO en grados MA, MA1 y MA2 siendo este ultimo el que ofrece un mayor rendimiento y mayor resistencia a la fricción, por otra parte los aceites con norma JASO en grado MB, son para uso exclusivo de motos tipo scooter o por carter seco.

   

Pues no es mala idea este hilo. Creo que no es nada exagerado decir que el aceite es la sangre -la vida misma- de un motor. Adjunto un enlace donde cuentan de manera bastante amena de donde viene esto de las normativas y qué tenemos que tener en cuenta para el caso de las motos, desde una visión un tanto particular (aunque le ha faltado hablar de engranajes): enlace. 

Sobre temperatura vs viscosidad (y de paso "interpretar" mejor las "limitaciones" de la norma SAE) puede ser interesante este enlace

Y ya para el que quiera meterse en camisas de once varas y profundizar a fondo en estos temas, decir que la palabra clave sería "tribología". Dejo un enlace que puede ser un punto de partida (por los enlaces que a su vez contiene) para el que tenga ganas y ande sobrado de tiempo: enlace.

Buen hilo y muy bueno y completo el segundo enlace, kritik  

Kritik escribió:
(1) Nótese que en los coches (¿en las motos pasa lo mismo?) la temperatura normal de funcionamiento que se alcanza más o menos a los 10-15 minutos de uso y que ya se mantiene durante el resto del tiempo es de, más o menos, 100º C.

Tampoco es bueno que la viscosidad sea muy, muy baja. Por ejemplo, para que un líquido (por ejemplo una gota de agua) se deslice por un cristal hacia abajo necesita realizar un cambio de forma. Cuanto más viscoso sea un líquido más le va a costar deslizarse por una superficie empujado por la gravedad. Si un aceite fuese muy, muy viscoso le costaría mucho hacer el recorrido que hace a través de las piezas del motor. Recorrido que hace para poder recoger el calor del motor y luego poder enfriarse. (Ya que de no hacer ese recorrido, el aceite se quemaría por alcanzar temperaturas muy altas).

(2) Sin embargo, como decía una viscosidad muy muy baja tampoco sería buena. Pues resbalaría demasiado hacia abajo por la fuerza de la gravedad y no se quedaría en su sitio, impidiendo que las piezas que necesitan de lubricación para no frotarse sin lubricar directamente una sobre otra (fundiéndose por el calor que eso provocaría y gripando el motor) lo hagan.

De ahí que, dependiendo del recorrido que hará el aceite, de por donde se quiere que pase, y en definitiva, de la forma que tenga el motor, la viscosidad en frío y en caliente será más óptima en cada uno de los motores. De ahí la existencia de aceites de distintas viscosidades.

(1) Debe andar por ahí... Pero lo importante es que el rango de cualquier motor puede ser amplio. Tanto, que en días muy fríos de invierno con toda la rasca y yendo muy tranquilo por una autopista a 110 la temperatura del aceite podría caer casi 10ºC, mientras que en pleno verano circulando a medio día enfrascados en un atasco, o subiendo el puerto de Guadarrama como si no hubiera un mañana, lo mismo puede subir 10 o incluso 20ºC puntualmente. Teniendo en cuenta la variación de la viscosidad de un aceite con la temperatura, entiendo que es difícil que un mismo aceite pueda funcionar de manera óptima en esas dos circunstancias tan dispares. Y esto sin entrar en el caso de hacer muchos recorridos cortos, como comentas, donde la temperatura del aceite es claramente inferior a "la de servicio". Tan malo desde el punto de vista del desgaste debe ser una viscosidad muy baja como una muy alta, pero imagino que quizás peor sea la primera dado que la fricción provoca calor, y el calor aumenta aún más la temperatura del aceite y con ello baja aún más su viscosidad (hasta un punto...), apartándolo todavía más de su punto óptimo de funcionamiento y aumentando por tanto aún más la fricción, cerrando así un círculo un tanto "nefasto". Supongo que por eso (entre otras cosas, como que el SAE 40 debe ser más genérico que el 30 para motos... quizás consigan mejores precios) en algunos talleres se deben curar en salud poniendo alegremente un SAE superior (¿a alguien se le ocurre otra explicación? ). Pero no entiendo como pueden tomar esta decisión sin consultar antes al menos cuál será el uso más genérico de la moto. Como dato, decir que Honda recomienda SAE 10W30 aquí y en Brasil sin hablar de invierno ni verano (cambia el API, sg o superior aquí, sj o superior en Brasil, y mismo JASO MA, sin indicar siquiera MA1 o MA2 como corresponde a la última normativa, lo cual da a entender que este aspecto no es tan relevante... algo que quizás sea razonable en una moto de potencia contenida). 

Tema a parte sería el de engranajes del cambio (que se bañan en el mismo aceite). A ver si nos ilumina alguién sobre el asunto porque parece que da para mucho.

(2) En la lubricación de segmentos-cilindro también tiene que ver la lubricación hidrodinámica (una capa lubricante que se establece entre las superficies de contacto gracias a la velocidad relativa de ellas, algo similar al agua que separa neumático de asfalto en un aquaplaning), por lo que la velocidad del pistón (el régimen de giro) también es importante en este caso.  enlace 1, enlace 2 (ver Stribeck curve). Digamos que los segmentos hacen un "barrido" continuo y repetitivo gracias a lo cual se mantiene la capa lubricante (o así lo entiendo yo).

EDITO: Añado otro enlace de lo más completo sobre lubricación: enlace

La viscosidad es uno de los factores que más intervienen en el comportamiento mecánico del aceite. Es decir, en el movimiento que hace dentro del motor.

En la foto, si nos fijamos en los dos primeros vasos, 0W40 y 0W30 vemos que el 0W30 tiene un pelín más de cantidad, y comparando estos con el resto, 5W30, 10W30 y 15W40 vemos una diferencia muy grande, pese a que el segundo número no cambia, y sólo cambia el 1º número. Es decir. Aunque en la foto no lo dice, se puede deducir que estamos viendo las diferencias en una temperatura más cercana a la que indica el primer número. O sea, más cercana a 0º C, pero no a 0ºC porque entonces no habría diferencia entre los 2 primeros. Yo diría que la foto está tomada a temperatura ambiente, que puede rondar cerca de los 25º. De ahí que la viscosidad de los 2 primeros aceites (0W30 y 0W40) se diferencien muy muy poco a esa temperatura, pero si un poco.

Ahora pongamos un motor en marcha a una temperatura ambiente de -5ºC... o más extremo, en un día de lo más gélido en Bilbao, que no se cortan un cacho a la hora de coger la moto con el asfalto congelado (con 2 coj... como ellos mismos). Jijijiji. A -13º C.

Aunque no te lo creas, internamente llega a alcanzar temperaturas similares. La única diferencia es que en el caso de ese frio, la refrigeración es más rápida y mantiene de forma mucho más fácil y rápida la temperatura ideal de funcionamiento.

La diferencia entre esa moto en enero-febrero en Bilbao y entre Julio-Agosto en Sevilla es que en Sevilla el ventilador se encenderá casi de continuo si no es que no llega a apagarse. Pero aunque la diferencia entre esas 2 situaciones en el medio ambiente sea de 40-50º... internamente en el motor las temperaturas no llegan a ser tan distintas. Y la diferencia entre el tiempo que necesita un motor a -13º a lo que llega a necesitar un motor a 35º C (temperaturas del ambiente) puede ser de 5-10 minutos más. Pero después de ese tiempo ambos motores van a trabajar a las mismas temperaturas. Al del verano en Sevilla le costará un uso continuo del ventilador, al de Bilbao en invierno quizá no llegue a encenderse ni 1 vez... y aun así, la diferencia de temperaturas que alcanzan los aceites serán muy parecidas a los 30 minutos de haberse puesto en marcha. De ahí que Honda haya cogido un término medio, sin pensar en que en la Antártida tengan que usar otro aceite o que en un desierto que alcancen los 50º C a la sombra tengan que usar otro. Y han puesto un aceite tipo para esas condiciones que más o menos van a hacer funcionar internamente el motor a la misma temperatura. Y se van a llevar tan poco cuando el motor esté en marcha.

A mí lo que me llama más la atención de los aceites es que se hagan más viscosos según sube la temperatura. Es decir, que se hagan más espesos, se acerquen más al estado sólido según sube la temperatura. Y es que al agua le pasa todo lo contrario. Según le sube la temperatura al agua, las moléculas se separan más entre ellas, pues el calor las hace más excitables hasta que a los 100º se separan tanto unas de otras que se vuelve gas. Mientras que con el frío se juntan tanto unas moléculas a otras que se hace sólido. Y sin embargo con el aceite pasa lo contrario, Al calentarse se acerca más al estado sólido. Cosas de la química orgánica. Jijijiji.

Y la otra explicación, de por qué los talleres ponen 10W40 en vez de 10W30... yo le doy la siguiente explicación:

El aceite con el uso se va estropeando. Se va quemando. El aceite usado tiene un color más oscuro que el aceite recién puesto. Eso significa que las cadenas orgánicas (te acuerdas de la química orgánica y esas cadenas larguísimas que formaban los átomos para por, ejemplo, la fórmula del alcohol etílico?) Pues el aceite está compuesto por esas cadenas orgánicas. Y los aditivos también. Al alcanzar ciertas temperaturas se van quemando. Eso significa que se rompen, o se juntan. Vete tú a saber. El caso es que con la temperatura necesaria van poco a poco cambiando. Esta degradación está contemplada, está calculada. Por eso te dicen "Cada X kilómetros o cada X tiempo cambie su aceite". Porque está calculado que para X motor, y X kilómetros o X tiempo el aceite habrá perdido sus cualidades.

Sin embargo, bajo las mismas circunstancias, el aceite 10W40 fluirá peor que el 10W30, y por lo tanto realizará menos el trabajo para el cual está ahí: El de lubricar. Y al lubricar menos durará más.

Ahora ponte un aceite que se pasa más de la cuenta, un 10W30 que se ha pasado más de la cuenta. Resulta que se ha degradado tanto que incluso se empiezan a formar grumos de partículas quemadas por el calor. Eso hace que ese grumo sea mucho más espeso que un 10W40, quizá ese grumo pueda tener una viscosidad de 70-80. Pues resulta que el global de un aceite 10W30 que se ha pasado un 20% en los kilómetros o tiempo recomendado llega a ser mucho peor que un 10W40 que se ha pasado un 20% en esos kilómetros o tiempos en ese motor pensado para 10W30.

Mientras que el 10W40 se deteriora a igual velocidad en un motor pensado para que su aceite óptimo sea el 10W40, resulta que se degrada menos en uno pensado para 10W30. Y el 10W30 degradado un 20% más del tiempo o uso del recomendado llega a ser peor aún que el 10W40. Y por eso, los mecánicos te ponen el 10W40... porque pese a no ser el óptimo, saben que mucha, mucha gente estira el cambio todo lo que puede. Y de estirar ese tiempo con un 10W30 se van a cargar el motor mucho más, pese a que los 6000 primeros km no haya usado el aceite optimo, a los 8000km el 10W40 ha resultado cuidar el motor mucho más que el 10W30 que se ha pasado tanto que tras pasarse esos kilómetros tiene mucha peor calidad que el 10W40.

Esa es una explicación que le doy a que te pongan un 10W40 en vez de 10W30.

La otra explicación que le doy es mucho más rápida de explicar: El aceite 10W40 les sale más barato que el 10W30 y a ti te van a cobrar lo mismo.

Amigo, despues de todo el tocho que has puesto....esta muy bien, pero en el manual de honda...y no hay otro manual sino el que te dieron con la moto lo dice bien claro, 10w 30, si te ponen el 40 es por la ultima linea que has escrito 




(La otra explicación que le doy es mucho más rápida de explicar: El aceite 10W40 les sale más barato que el 10W30 y a ti te van a cobrar lo mismo).

Kritik escribió:
(1) [...] Al del verano en Sevilla le costará un uso continuo del ventilador, al de Bilbao en invierno quizá no llegue a encenderse ni 1 vez... y aun así, la diferencia de temperaturas que alcanzan los aceites serán muy parecidas a los 30 minutos de haberse puesto en marcha. 


(2) A mí lo que me llama más la atención de los aceites es que se hagan más viscosos según sube la temperatura. 


(3) El aceite con el uso se va estropeando. Se va quemando. El aceite usado tiene un color más oscuro que el aceite recién puesto.

 [...] Mientras que el 10W40 se deteriora a igual velocidad en un motor pensado para que su aceite óptimo sea el 10W40, resulta que se degrada menos en uno pensado para 10W30. Y el 10W30 degradado un 20% más del tiempo o uso del recomendado llega a ser peor aún que el 10W40.

(4) La otra explicación que le doy es mucho más rápida de explicar: El aceite 10W40 les sale más barato que el 10W30 y a ti te van a cobrar lo mismo.

(1) No sé si estoy muy de acuerdo en ese punto compañero. El ventilador tiene una función a muy bajas velocidades o en parado, donde nos encontramos con la situación de que no hay caudal de aire forzado (o muy poco) atravesando el radiador, por lo que el uso de un ventilador puede ayudar a solventar parcialmente la papeleta (fijate así todo que está controlado por un termostato, porque un exceso de refrigeración tampoco es bueno). Pero a altas velocidades el aporte del ventilador es anecdótico: Imagina el enorme caudal de aire que puede incidir sobre el radiador yendo a 120 km/h, e imagina después el caudal que puede establecer un ventilador enano como el de nuestras motos (o aunque fuera como el de un coche). Según tengo entendido, algo despreciable. 

El asunto es que mientras a baja velocidad la moto todavía puede controlar (hasta cierto punto, no mucho) la refrigeración gracias al ventilador-termostato, a alta velocidad la refrigeración depende de dos parámetros, velocidad del vehículo (es decir, el caudal de aire que incide sobre el radiador) y temperatura ambiente del aire, que son los que son. Todo está bastante estudiado para que en marcha y en condiciones normales el motor trabaje a una temperatura dada (para maximizar el rendimiento pero sin afectar a la mecánica) y la evacuación del calor sea la que necesite ser (un dato curioso: Gracias a tratarse de un motor donde se han trabajado mucho las fricciones y "flujos internos" -CAE, CFD-, parece que la bomba del agua de las CB's son particularmente pequeñas. enlace). Pero que en condiciones "severas" o poco apropiadas las temperaturas que se alcance varíen (bien porque la generación de calor varíe por variar la carga al motor, bien porque el sistema de refrigeración varíe su "eficiencia" por lo anteriormente comentado) pues creo que es así. Y esto se refleja por supuesto en la temperatura del aceite (que entre otras, también tiene función de refrigerante).

(2) Según comentan en los enlaces, en los multigrado se emplean aditivos para este fin, como por ejemplo algunos polímeros cuyas largas moléculas se expanden al aumentar la temperatura, y con ello aumentan la viscosidad (es decir limitan la capacidad de "fluir") del aceite donde estén contenidos.

(3) Esto también depende de la cantidad y tipos de aditivos detergentes que incluya. Un aceite con mayor cantidad de detergentes se pondrá más sucio con el uso que uno que no los lleve, lógicamente. Mi sensación, después de haber tocado con los dedos varios aceites viejos minerales y semi-sintéticos (y al margen de impurezas o residuos que contenga) es que estos se vuelven como más "acuosos", menos viscosos. Pero desconozco si eso es lo común y normal. Otra cosa es cuando el aceite pueda alcanzar temperaturas que lo degraden (rondando los 120ºC como en usos de competición, enduro por "trialeras" y demás... para los que más bien quizás están pensados los SAE 50). 

Yo creo que todo esto ya está muy bien calculado. A ver, de entrada generalmente hablamos de temperatura del aceite como si esta fuese homogénea en todos los puntos del motor y no es así. Normalmente, creo (no estoy seguro), los vehículos que indican temperatura del aceite al usuario lo hacen a partir de sensores ubicados en el cárter o en el filtro (tampoco me hagas mucho caso), al margen de que tengan otros ubicados en otros puntos para otros fines (en el caso de la X me da que no hay sensor de temperatura del aceite alguno, solo de presión del aceite... si bien sí hay sensor de temperatura del agua, por supuesto. ¿Conclusión? Si hubiese una pérdida repentina y abrupta del refrigerante por fuga -que raro lo veo-, "difícil" será que un sensor registre una subida anormal de la temperatura de un agua que "no está", y en ese caso desconozco qué otra cosa podría alertarnos de un inminente gripaje  ... la importancia de revisar niveles con cierta regularidad, controlar sus consumos). Pero un motor como el de la X tiene dos subcircuitos que recogen aceite del cárter, uno de los cuales baña la transmisión, y otro "salpica" "distribución", cilindros y cigüeñal. En todos los casos el aceite retorna por circuito o cae al cárter, pero supongo (es obvio) que no a la misma temperatura. El caso más extremo quizás se dé en los segmentos de fuego del pistón, donde en el caso de motores diesel (de muy alta compresión) el aceite puede superar temperaturas de 300ºC. Desde luego que hay una degradación, pero así todo hablamos de motores que hoy día hacen sus cambios de aceite en torno a los 20k y 30k kilómetros. Eso sí, utilizando "tecnología anti-fricción" que parece que no puede aplicarse en embragues húmedos. Aquí también se podría hablar de filtro, respiradero del cárter (enlace), aditivos detergentes y demás, que también tienen su función. En fin, yo creo que la clave es que el aceite proteja al motor, no que el aceite dure inalterable mucho o poco... pero entiendo tu planteamiento. 

(4) A mi me da que también. Eso, y que quizás los mecánicos piensen que en épocas estivales de zonas calurosas puede haber quien someta al motor continuamente a condiciones en exceso exigentes quizás solo por puro desconocimiento, o porque con mayor viscosidad tal vez el motor consuma (queme) menos aceite y los niveles requieran menos supervisión... no creo para nada que sea solo cuestión de picardía o mala voluntad (aunque buena-buena, tampoco me parece que es). En cualquier caso, lubricar incorrectamente un motor es el escenario perfecto para acortarle la vida (aunque los motores de Honda tienen fama de soportar lo indecible).

guzgs escribió:En fin, yo creo que la clave es que el aceite proteja al motor, no que el aceite dure inalterable mucho o poco... pero entiendo tu planteamiento. 

Muy de acuerdo en todo lo que dices. Pero en un principio decías sobre diferencias significativas entre una moto en invierno en Asturias y una moto en verano en Sevilla y sobre si estas motos deberían de usar el mismo aceite o uno distinto. Pienso que si esto cambiase realmente de forma significativa el funcionamiento del motor en unas condiciones más extremas que las condiciones medias de uso, los talleres de esa misma zona tendrían sus adaptaciones a los tratamientos "de serie"... como por ejemplo, el cambio de un tipo de aceite por otro. Pero eso no te lo van a poner en el manual del propietario por múltiples razones. Desde que lleve a confusión a que el manual llegue a tener 10 veces el tamaño que tiene ahora, como muchas otras razones. Por eso, las medidas a tomar en esas situaciones extremas no te las van a poner. Los mecánicos de Siberia o Dakar ya llegan ellos solitos a las soluciones a su situación extrema.

En cuanto a la clave que mencionas, no siempre podemos elegir un aceite u otro cuando vamos a hacer el cambio de aceite a un taller. Simplemente, nos tenemos que conformar con lo que en ese taller ponen. Pero, si como yo, uno es un poco más maniático de lo normal... puede buscarse su propia botella de 5L del aceite que quiere poner y llevárselo al taller, y ahí ya si se tendrá la seguridad de que se lo pondrán. Muy rastreros serían si les llevas el aceite y ellos se lo quedan para ellos y te echan otro.

Por otra parte, supuestamente en los concesionarios oficiales siempre van a llevar a rajatabla lo que dice el manual del propietario. Y supuestamente en un concesionario oficial te van a poner 10W30. Porque de lo contrario, se perdería la garantía por llevarlo a uno de los concesionarios que Honda te dice que debes de llevarlo. Supuestamente...