Contramanillar muy rapido

Me ha surgido una duda.

Llegas sobrado de vueltas a una curva a derechas. Entras en pánico y clavas frenos, pero la moto no gira mientras frenas. Sabes que hasta que no sueltes frenos no vas a poder girar. Pero estás en pánico y sigues frenando hasta alcanzar una velocidad adecuada. Pero para cuando consigues esa velocidad ya estás fuera de trazada. Aunque incluso estés aún en tu carril ya estás en la curva. La moto apuntando hacia la línea divisoria que ya está muy cerca, a no más de 2 metros y la moto aún está totalmente vertical. Ahora mismo la razón del pánico es la repercusión de meterse en el carril contrario. Porque si no viene ningún coche no pasa nada. Hay aún espacio para seguir recto clavando frenos y llegar a detenerse sin salirse del asfalto aunque en el carril contrario. Pero... ¿Y si si viene algún coche? Ahí está el peligro. Como el peligro es diferente se podría, quizás, llegar a tener la sangre fría de pensar algo drástico. Mejor que chocar de frente, casi cualquier cosa sería mejor que eso.

Y entonces la pregunta que me viene es la siguiente: ¿Qué sucede si se da un "volantazo" (o más bien contra-"volantazo")? ¿Es fácil tener la suficiente fuerza en los brazos como para hacer que la rueda delantera quede cruzada y derrape?, ¿o lo que pasaría al no tener la suficiente fuerza es que la moto tumbaría super rápido?

Supongo que cuanto más se practique el contra manillar más control se tendrá en este tipo de situaciones de emergencia. Y menos estados de pánico tendremos. Aun incluso clavando frenos hasta el mismo punto, nos sabremos en pleno control de tumbar muy rápido y salvar la curva. Pero... mientas ganamos esa práctica... me surge esa pregunta.

Pues yo diria que depende de la moto. En la CBX por culpa de su blanda horquilla apostaria que el resultado seria una caida - si sueltas el freno de golpe en una frenada fuerte habrá un rebote incontrolado de la horquilla que complicara mucho el poder meterla en la curva. Y un contramanillar de golpe tambien producira mucha tranferencia de peso - por la suspension tan banda que tiene. Si ambos rebotes coinciden en el tiempo lo mismo hasta levantas la rueda del suelo. Cuanto mas blanda la suspensión menos agresividad permite - por el tema de transferencia de pesos.

Aqui yo diria que lo adecuado sería usar el trail braiking - seguir frenando mientras tumbas modulando la frenada en función de la inclinación - a mas inclinación menos frenada (en el vertice sueltas frenos del todo). Lo malo es eso que la CBX no digiere muy bien ese comportamiento y protesta bastante pero funcionar funciona. Solo hay que ser delicado con el freno. Y el freno motor es muy eficaz para ayudar a entrar en curva si bajas las marchas antes.

Y en general diría que la CBX es una moto para trazar bonito y rápido - no esta hecha para el estilo de conducción tipo apunta y dispara, no tiene motor, ni bastidor, ni suspensiones para eso. Con retoques a la suspensión permite mas alegrías pero sigue siendo una moto de trazar fino.

Mal, si llegas pasado a una curva, entras en pánico y clavas frenos.
Por suerte,  la  x  lleva ABS y puedes frenar a tope sin clavar rueda, para eso es el  sistema abs .  Eso nó ocurrira nunca, si previamente no lo has anulado.

Puedes tumbar frenando ( Hasta un limite ), Pero al entrar en la curva GAS, nunca freno.

Como dices, ¿ Antes de chocar de frente ?  ...... Cualquier cosa.

Lo recomendable, es tener siempre la sandre fria y saber hasta donde está la capacidad de cada uno y su montura =    sanos y salvos

¿ Con sangre caliente, pasados de velocidad y pánico en una curva
-   vienen 6 ciclistas         =    varios heridos ( minimo )
-   viene un coche o dos   =    Motorista  jodido
-   un tractor                  =    Motorista  Jodido x dos
-   un camión / bus           =   Traje de madera o carton

Las veces que me ha ocurrido eso lo que hice fue en algunos casos hacer trail braking y en otros tumbar al maximo. Y sobre todo control de mirada - la moto va a donde diriges la mirada (hay un video por ahi en Youtube que explica el porque - es una cuestión de biomecánica). 

Y en otro simplemente fue pura suerte - sali al carril contrario sin remedio y después me abofetee mentalmente (llevaba casco asi que no habia otra manera, jeje) unas cuantas veces para que no volviera a ocurrir nunca mas.

Pues como no tenía yo ni idea de esto del trail braiking lo he buscado rápidamente y he encontrado esto, que me parece super-interesante:



Y de este otro video del que habla de esta misma técnica para coches de F1, pero pienso que la explicación sobre el gráfico de adherencia del que habla puede ser aplicable igualmente a las motocicletas:



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Y habiendo aprendido la teoría del trail braiking vuelvo a plantear la misma situación que antes:

Llegamos pasados a una curva. Pero antes de llegar a ella clavamos frenos, primero trasero y después delantero. Si además nos sujetamos con las piernas evitaremos nuestro desplazamiento hacia delante, y mantendremos más peso atrás, por lo que podremos aplicar más freno atrás. Que si no, siempre acabamos activando el ABS. Mientras que a la rueda delantera no le va a faltar peso para poder aplicar la máxima frenada sin que salte el ABS.

Me lio. Estamos clavando frenos y por lo tanto la moto hace fuerza para mantenerse vertical. Cuesta mucho más tumbar así. Entonces, justo antes de entrar a curva soltamos atrás, levantando la amortiguación de atrás pero manteniendo la horquilla comprimida delante. Y entonces soltamos casi todo el freno delantero pero no todo, importante cogerle el punto al soltar de soltarlo casi todo pero no todo, y con ese mínimo de freno nos permite seguir manteniendo la horquilla delantera comprimida. Y entonces tendremos que hacer algo más de fuerza que con la técnica "normal" para hacer el contramanillar. Pero supuestamente la moto permitirá hacer el contramanillar aunque cueste algo más hacerlo. Y así podremos tumbar mientras seguimos frenando, menos, pero seguimos.

Supongo que esto del trail braiking es practicarlo para cogerle el truco. Si da más confianza en la curva, tanto mejor.

Aunque, sobre los "y si" que se comenta en el primer video, por eso mismo se aconseja pilotar en torno al 70% de nuestra capacidad. Es decir, que sintamos que podríamos coger la curva más deprisa de lo que la estemos tomando.

En curvas cuya velocidad máxima sea de 60 o más, una buena medida es precisamente la velocidad máxima de la curva (en las de 30-40 suelen ser de esas tan cerradas que incluso hay que ir a 20). Muchísimas curvas de velocidad máxima 60 se pueden pasar en moto a 80 sin demasiada habilidad, con algo más de habilidad a 100 e incluso a 120 tumbando a saco. Pero ya estás pilotando al 100% de tu capacidad como piloto. Pero cuando vienen curvas y marcan velocidad máxima de 60 precisamente por el peligro de curvas esa velocidad marcada, en moto, puede marcar perfectamente el 70% de tu capacidad como piloto. (Y lo dice un piloto que tumba relativamente poco, que es bastante cono) Yo las de 60 las puedo pasar a 70 sin esforzarme ni concentrarme nada en la trazada. De paseo. A 80 cuidando la trazada, a 90 si además inclino el cuerpo al interior. Y por eso, una de 60 pasada a 60 me deja mucho margen para el "y si".

cb500xmaño escribió:Mal, si llegas pasado a una curva, entras en pánico y clavas frenos.
Por suerte,  la  x  lleva ABS y puedes frenar a tope sin clavar rueda, para eso es el  sistema abs .  Eso nó ocurrira nunca, si previamente no lo has anulado.

Puedes tumbar frenando ( Hasta un limite ), Pero al entrar en la curva GAS, nunca freno.

Como dices, ¿ Antes de chocar de frente ?  ...... Cualquier cosa.

Lo recomendable, es tener siempre la sandre fria y saber hasta donde está la capacidad de cada uno y su montura =    sanos y salvos

¿ Con sangre caliente, pasados de velocidad y pánico en una curva
-   vienen 6 ciclistas         =    varios heridos ( minimo )
-   viene un coche o dos   =    Motorista  jodido
-   un tractor                  =    Motorista  Jodido x dos
-   un camión / bus           =   Traje de madera o carton

Cuando digo clavar frenos no me refiero a derrapar (no se si he usado mal la expresión "clavar frenos") sino a frenar a saco como enseñan que hay que frenar a saco. Primero detrás y después delante. Y si justo antes se ha bajado marcha/s mejor que mejor.

VStromer escribió:Las veces que me ha ocurrido eso lo que hice fue en algunos casos hacer trail braking y en otros tumbar al maximo. Y sobre todo control de mirada - la moto va a donde diriges la mirada (hay un video por ahi en Youtube que explica el porque - es una cuestión de biomecánica). 

Y en otro simplemente fue pura suerte - sali al carril contrario sin remedio y después me abofetee mentalmente (llevaba casco asi que no habia otra manera, jeje) unas cuantas veces para que no volviera a ocurrir nunca mas.

Claro, siempre vas a acabar encontrándote un "y si". Que es donde vienen los accidentes. Los accidentes no vienen cuando uno tiene todo controlado. Siempre vienen cuando 1 o varios "y si" se juntan. Cuanto más hagamos los deberes y una curva de 60 la afrontemos a 60, más "y si" se tienen que juntar, pues muy facilmente con 1 único "y si" lo salvaremos ("Y si un bache?" Llevamos mucho margen para poder rectificar. "Y si un tractor?" Llevamos mucho margen para rectificar) y harán falta que se junten varios "y si" (Y si un bache y además un autobús que al entrar en curva se mete un poco en nuestro carril, porque así es como lo hacen?). Por eso, cuando no hay "y si" (no hay sorpresas) ahí no hay accidentes. Todo está bajo control. Es en esos "y si" (incluido el "y si me doy cuenta de que voy muy rápido para la curva que veo que se me ha echado encima?") cuando está el peligro.

En mi última vuelta en solitario me pasó lo mismo que a ti. Me clavé un recto y, como vi que era fácil poder salir del asfalto sin peligro, a la velocidad a la que había conseguido frenar comiéndome el otro carril, decidí salir de la carretera para parar, bajarme y relajarme. Tuve suerte de que no viniera un coche en esos momentos de estar frenando a saco comiéndome el carril contrario. En esa vez pienso que esta técnica del trail braking me hubiera servido muy bien. Ya que cuando me pasa esto, es porque sólo me ha faltado un poco más de frenada. Ando un pelín, pero sólo 1 pelín pasado de velocidad. Y para corregirla freno, pero al frenar me impido tumbar, la moto tiende a seguir recta. Y por eso necesito frenar más, y al frenar más, más que pierdo la trazada de vista, menos espacio me queda para tumbar y por eso freno más aún. Pero si desde el principio que veo que sólo me falta 1 poco, sólo un poco de frenar algo más empiezo a tumbar con el freno aún un poco presionado, pues es justo ese poco de frenada extra lo que me hacía falta al principio de entrar en curva. Y eso me ha pasado igual 2-3 veces en los últimos 2-3 años, que por culpa de un poquito, sólo un poquito más de frenada, ha desembocado en un recto. Y por eso veo esta técnica tan útil. El poder empezar a tumbar con algo de frenada delantera. Para alcanzar ese poquito más de frenada que me ha faltado esas 2-3 veces en los últimos 2-3 años.

Empezaré a practicar esto del trail braking desde ya.

Edito: En este video se explica mejor como pasar de máxima frenada a frenada mínima, pero no nula.



Por lo que veo entonces, es que antes de empezar a soltar freno delantero, se debe de soltar todo el freno trasero. Dejando sólo el freno motor, que seguirá actuando sobre la rueda trasera. Y cuando ya esté totalmente soltado el de atrás, empezar a soltar el de delante mientras comenzamos el contra-manillar tal y como indica en el video. No se entiende muy bien si no sabes demasiado inglés, ya que los subtítulos dan pena, aunque algo de pista dan. Pero lo que si aclara mucho es cuando pinta la gráfica de tiempo frente a potencia de frenada delantera.

Edito 2: Y por último, un ejemplo real (Curioso, no usa freno trasero, supongo que para aprender, como primer paso para aprender el trail braking es mejor no usar trasero, pero creo que sería mejor si se usase también el trasero en la zona de frenado (antes de llegar a curva):

He empezado a meterme en curva mientras sigo frenando suavemente delante, y lo cierto es que, aunque la horquilla va sólo un pelín comprimida, quizás sólo 1-2 cm (al soltar se nota lo que sube), no he tenido sensación de que la moto se resista nada a tumbar, comparando a no hacerlo frenando. De notar algo, quizás, sea más facilidad a girar (Según la teoría, al ir más comprimida la distancia entre ejes se reduce y entonces gira mejor aún, si ya la X gira bien, pues mejor aún). Pero no se si han sido imaginaciones mías.

Vuelvo a añadir en el foro después de una ruta en la que he usado el freno delantero ligeramente pero algo más que en rotondas. Y la sensación que da es que se mete en curva más aplomada. Con más seguridad. Pero hay que tener mucho tacto y hacer todo el gesto muy despacio. Ya que lo suyo es soltar el freno a mitad de la curva para empezar la aceleración. Y este soltado no puede ser de golpe, porque si no el tren delantero se levanta de golpe. También es cierto que la rueda trasera gana tracción de golpe, pero creo que podría ser peligroso porque mientras el peso vuelve a distribuirse, la tracción (el agarre) aún no se ha reafirmado en la trasera. Y podríamos perder tracción si se suelta el freno de golpe en mitad de la curva. Yo no lo he provado y me da un poco canguelo, si se va frenando a media potencia y se suelta de repente. Mejor soltarlo suavemente y cuando ya se haya soltado del todo estaremos a medio salir de la curva y ya se podrá acelerar. Yo lo he hecho así en una vuelta que me he dado recientemente. Y como digo, la sensación es que va mucho más pegada al asfalto, y de que la moto no intenta seguir vertical y recta, sino que se mete fácil en curva. Eso de que siga recta debe ser un efecto del freno trasero, cuando la moto baja de altura al empezar con el freno trasero, esto debe provocar también que tienda a seguir recta. Si en el momento de tumbar ya no frenamos de detrás, pero si de delante... se habrá levantado de atrás y puede empezar a tumbar fácilmente, aunque siga el freno delantero.

Yo he intentado hacer lo siguiente, y en este orden, que es una mezcla de los 2 tipos de afrontar curva:
Zona de frenada (aún en recta):
0.- Apretar piernas y sujetarse con ellas.
1.- Bajar marchas.
2.- Freno trasero.
3.- Freno delantero.
4.- Suelto trasero.
Empieza la curva:
5.- Empiezo a tumbar.
6.- Empiezo a soltar delantero pero aún sigo con él.
7.- Mientras me voy inclinando más voy soltando delantero poco a poco hasta que se suelta entero en la mitad de la curva.
Mitad de la curva:
8.- Acelero.
9.- Salgo de la curva.

Difícil de explicar, y las primeras 2 veces complicado de sincronizar todo. Yo lo que he hecho para que me salga mejor es usar únicamente el freno delantero como único freno, progresivamente, nunca de golpe. Y una vez controlada la velocidad de soltar freno a la vez de ir tumbando, y controlado esto, sólo hay que añadir el freno motor (bajar marcha) y freno trasero antes de entrar en la curva, luego se suelta el freno trasero justo antes de empezar a tumbar, y el resto ya se hace igual sólo con el delantero, soltándolo poco a poco y a mitad de la curva, que ya se ha soltado entero, empezar a acelerar.

Ayuda sujetarse con las piernas, da más la sensación de control, al no irnos hacia delante.

Y esto lo dice alguien que tumba poco. Es mejor aprender a hacerlo despacio, sin ir rápido, concentrándose en la técnica más que en la velocidad.

Me gusta mucho la sensación que da de que va más pegada al suelo a la hora de empezar la curva.

Kritik escribió:Ya que lo suyo es soltar el freno a mitad de la curva para empezar la aceleración. Y este soltado no puede ser de golpe, porque si no el tren delantero se levanta de golpe. 

Si - cuanto mas blanda la horquilla mas fino hay que andar con los frenos en curva para no provocar transferencias de pesos. Es el problema de la suspensión de la CB, sobre todo de serie - moto corta y muelles de horquilla muy blandos junto con poca retención de hidráulico. Con el kit RRP que llevas el rebote es mas controlado pero yo recuerdo que la mía antes de modificarla era como un flan. Ahora esta mejor y permite ser mas agresivo sin descomponer la moto. 

Y con la suspensión trasera otro tanto. Al final la suspensión condiciona mucho la manera de pilotar. Y cada moto es un mundo y se pilota diferente. 

Unos muelles mas duros en la horquilla le vendrían de perlas a las CB. De hecho desde la aparición de la primera CB 2013 en las versiones sucesivas han ido aumentando la dureza de los muelles y la retención del hidráulico de la horquilla para mejorar el comportamiento.

Después me lo leere y vere videos con calma, pero siempre he comentado que la moto es "antinatural", en coche si entras rapido en una curva, instintivamente frenas a tope (hoy en dia con el ABS se puede hacer) y giras volante para dar la curva.
En moto, instintivamente, frenas a tope, levantas la moto y te vas recto por que no has girado, instintivamente no tumbas mas, al contrario. Por este motivo has de "entrenar" para que instintivamente hagas un poco lo contrario de lo que tu mente te dice, te tienes que haber equivocado mucho para que frenando a tope y tumbando no entres en la curva, la X no es una moto para ir al 100% siempre deberiamos dejar un margen, no estamos en un circuito. Luego veo los videos. Tema interesante

Si, la verdad es que la moto tienen algunas cosilla que si no las tienes interiorizadas te puedes llevar una sorpresa. 

Sin ir mas lejos - ya van dos veces que voy a hacer mi ruta favorita y tengo que asistir a un motero herido en la MISMA curva de la ruta (es que no había ni 3 metros de diferencia entre la posición de la moto estrellada). 

La curva tiene miga - es ligeramente cuesta abajo, de radio decreciente, a la izquierda, sin visibilidad, hay un cambio de peralte en el vértice y si te sales de la carretera la cuneta tiene piedras muy chungas y afiladas. Si intentas ir rapidito en esa carretera usando lo que te enseñan en la autoescuela - frenar antes de entrar en la curva y soltarlos del todo en cuanto empieces a tumbar tienes garantizada una pequeña excursión offroad y una visita al traumatologo.

VStromer escribió:

Kritik escribió:Ya que lo suyo es soltar el freno a mitad de la curva para empezar la aceleración. Y este soltado no puede ser de golpe, porque si no el tren delantero se levanta de golpe. 

Si - cuanto mas blanda la horquilla mas fino hay que andar con los frenos en curva para no provocar transferencias de pesos. Es el problema de la suspensión de la CB, sobre todo de serie - moto corta y muelles de horquilla muy blandos junto con poca retención de hidráulico. Con el kit RRP que llevas el rebote es mas controlado pero yo recuerdo que la mía antes de modificarla era como un flan. Ahora esta mejor y permite ser mas agresivo sin descomponer la moto. 

Y con la suspensión trasera otro tanto. Al final la suspensión condiciona mucho la manera de pilotar. Y cada moto es un mundo y se pilota diferente. 

Unos muelles mas duros en la horquilla le vendrían de perlas a las CB. De hecho desde la aparición de la primera CB 2013 en las versiones sucesivas han ido aumentando la dureza de los muelles y la retención del hidráulico de la horquilla para mejorar el comportamiento.

Supongo que el 10 es soltar las piernas para que las bolitas vuelvan al sitio. :-)... perdona pero no me he podido contener 

Lesteve escribió:Supongo que el 10 es soltar las piernas para que las bolitas vuelvan al sitio. :-)... perdona pero no me he podido contener 

Y asi nació la postura rácing y el descolgar la rodilla XDDD

Lesteve escribió:Supongo que el 10 es soltar las piernas para que las bolitas vuelvan al sitio. :-)... perdona pero no me he podido contener