Supresor catalizador

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Koldo, has notado algo? gracias[/quote]

Hola , un poco más de repris , y el ruido mucho más chulo a moto gorda .

Ayer ya cambié las toberas, y la subí a un banco de potencia. Aquí hago un hilo a parte para este tema:

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Por cierto, visto lo visto lo que pasa al dejar que entre más aire, yo también estoy pensando en la posibilidad de quitarle el snorkel. Y hasta en ver si se puede hacer el agujero de entrada más grande, ya que tiene que tener la misma superficie que la suma de superficies de las 2 toberas de dentro para que de aire suficiente a las 2. Sobre todo ahora que las he cambiado y quitado el estrangulador.

Aquí un video de como se quita el snorkel:

Kritik escribió:Reflexiones sobre la deslimitación por estrangulación de aire:

 Pero la mezcla estaría tan descompensada, habría tantísimo aire por cada unidad de gasolina, que no se siquiera si conseguiría mover un ápice el cilindro. 

Prácticamente todos los sistemas de inyección modernos llevan un sensor de entrada de aire o caudalímetro para ajustar la inyección de gasolina a la masa (que no volumen) de aire aspirada.

Ello es necesario para, por ejemplo, adaptarse a las variaciones de presión atmosférica por el clima o la altitud. No es lo mismo respirar al nivel del mar que hacerlo a 3000 metros, como bien saben corredores y ciclistas.

Por ello, es de suponer que la centralita medirá correctamente la mayor cantidad de aire aspirada a régimen alto con las trompetas sin estrechamiento, e inyectará una cantidad de gasolina superior adaptada a esa situación con el consiguiente aumento de potencia.

De hecho, si se mira en 

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se ve el conjunto 1 "juego sensor" que cuesta una pasta gansa.

El método habitual de medición es colocar un hilo de platino por el que circula una corriente eléctrica que lo calienta en medio del flujo de aire. Dependiendo de éste, la temperatura del hilo es mayor o menor, algo que varía su resistencia eléctrica que se puede medir de diferentes formas (alimentando por ejemplo a corriente constante, la tensión entre extremos del hilo variará con el flujo de aire).

Ahora imaginemos que la X, con su estrangulamiento, llevase la centralita optimizada para la cantidad de aire que entra estando estrangulada. Si le metemos más aire, entonces la mezcla se descompensa, tenemos más aire del necesario. 

En otras palabras, la centralita no se optimiza para unas condiciones de entrada de aire dadas porque entonces se tendría que optimizar también para una presión atmosférica dada.  La centralita no necesita saber si la entrada está estrangulada o no porque se adaptará al aire que de verdad entre.

Por ello, por ejemplo, un filtro de aire muy sucio nos puede quitar prestaciones por la pérdida de carga que supone que incide de dos formas: menor cantidad de aire que entra a pleno gas y mayor pérdida de energía empleada en la aspiración, pero sin embargo no impide que la centralita se adapte y siga inyectando la cantidad de gasolina adecuada.

En ese aspecto, la situación es completamente distinta de los motores con carburadores, donde un filtro sucio te enriquecía la mezcla.

Gracias por la corrección.

Ahora me arrepiento de no haber pedido las gráficas de los gases, que también indican el consumo. Aunque también, gracias al diseño del motor y su bajo consumo, esos 7.5CV no cuesten apenas nada de consumo extra. Aunque si que es lógico que suba, esa subida de consumo será muy, muy poca. Y de ahí que en el taller me dijeran que las gráficas eran muy, muy similares.

También puede ser que el catalizador esté diseñado para la moto sin limitar. Que expulsa X cantidad de gases. Si la entrada de aire está estrangulada, y tiene un consumo menor, el catalizador va sobrado de capacidad de catalizar gases. Al quitarle el estrangulador de entrada, el catalizador ya sea justo el que debe llevar para la cantidad de gases al máximo de la capacidad del motor. Y quizás por eso las gráficas de gases salían similares.

Un apunte. El sensor de oxígeno que lleva en el catalizador también sirve para corregir la mezcla. Supongo que el llevar un sensor antes de la ignición y otro después ayuda a optimizar la mezcla en cada momento.

En 2 días tengo la itv, y seguramente me midan gases. Ya comentaré al respecto.

Kritik escribió:En la web de honda bike parts española (.es) compré las toberas versión californianas, que están sin capar. Ya me han llegado.

He localizado un taller que tienen tanto banco de potencia (para medirla) como medidor de gases. Me han dicho que no es válido para la itv, sino que lo miden "al aire". Supongo que es a la salida del escape. ¿Cómo es en la itv, meten el medidor dentro del escape? Quizás por el agujero de desagüe (ese que si echas agua por el escape sale más abajo)? Da igual, sólo quiero saber si suben los gases, o si bajan. Si bajan no me hace falta una cantidad exacta. Y si suben... bueno, pues habrá que probar suerte en la itv que tengo en diciembre. (Si no paso la itv por gases pongo los originales, la paso y luego los cambio otra vez jijijiji)

La semana que viene sabré más, y os contaré.

Dudas. Si yo aumentó el caudal de aire en la admisión y no toco la cantidad de combustible, la relación esquetimetrica se empobrece, osea es menos Rica en combustible y por tanto los gases serán menores o no??

Quien controla la mezcla es la centralita. Y siempre va a usar la relación esquetiométrica. Si aumentas la cantidad de aire que entra a través de la tobera, la centralita se da cuenta de que dispone de más aire e inyecta más gasolina. Por lo tanto aumentan los gases de salida. Si estrangulas la entrada de aire (tal y como vienen en las versiones 2013 a 2016 de serie), al tener menos aire disponible la centralita inyecta menos gasolina. Y por tanto los gases son menores.

En el hilo "Como ganar 7.5CV(...)" explico los resultados de la subida al banco, y explico todo el proceso de cambio de toberas para ganar esos caballos. Y todo lo relacionado con los gases salvo el tema de la itv. que pasé después.

En la itv pusieron una manguera que absorbía todo el escape, metía el escape dentro de esa manguera. Y me pidieron que subiera las revoluciones a 2000 revoluciones. Como hasta las 6000 no hay diferencia, a 2000 mantiene la emisión de gases que tuviese de origen. Totalmente legal. Y no tuve ningún problema. No me midieron potencia tampoco. Así que tampoco hay problema en ese aspecto.

Kritik escribió:Quien controla la mezcla es la centralita. Y siempre va a usar la relación esquetiométrica. Si aumentas la cantidad de aire que entra a través de la tobera, la centralita se da cuenta de que dispone de más aire e inyecta más gasolina. Por lo tanto aumentan los gases de salida. Si estrangulas la entrada de aire (tal y como vienen en las versiones 2013 a 2016 de serie), al tener menos aire disponible la centralita inyecta menos gasolina. Y por tanto los gases son menores.

En el hilo "Como ganar 7.5CV(...)" explico los resultados de la subida al banco, y explico todo el proceso de cambio de toberas para ganar esos caballos. Y todo lo relacionado con los gases salvo el tema de la itv. que pasé después.

En la itv pusieron una manguera que absorbía todo el escape, metía el escape dentro de esa manguera. Y me pidieron que subiera las revoluciones a 2000 revoluciones. Como hasta las 6000 no hay diferencia, a 2000 mantiene la emisión de gases que tuviese de origen. Totalmente legal. Y no tuve ningún problema. No me midieron potencia tampoco. Así que tampoco hay problema en ese aspecto.

Vale, lo de la centralita hasta ahí llegó. Ahora el caudalimetro lo tengo que localizar. Yo creia que la centralita controlaba la inyección controlando los milisegundos de la misma. Gracias de todas maneras lo tendré que investigar

@Comillo Blanco hay 2 sensores que intervienen en el cálculo de cantidad de gasolina. Y todo ello, por supuesto, supeditado por la cantidad de gas que el mango acelerador mande.

El primer sensor está antes del inyector, desconozco el lugar exacto. Calcula la cantidad de aire disponible. En base a esto, y la cantidad de gas que el mango acelerador reclama, se calcula, de esa cantidad de aire, cuanto usar en la siguiente inyección, inyectando siempre también la cantidad de gasolina que mantenga la mezcla justa. El otro sensor está en el catalizador, justo al principio de esta pieza, antes de que los gases entren en el catalizador aunque esté incluido en la misma pieza. Toma como datos los gases de salida. Y mide si a la anterior explosión le ha sobrado o le ha faltado oxígeno. Si le ha sobrado oxígeno, inyecta más gasolina. Y si le ha faltado oxígeno inyecta algo menos. Digamos que en base al resultado de la anterior explosión, esto sirve para limar los últimos retoques a la mezcla y optimizarla más aún. No debe de ser mucha la rectificación para no alejarse demasiado de la mezcla óptima.

Pero ahora tu duda es... ¿Cada cuanto toman los sensores sus valores? El que hay en la salida de gases, en el catalizador, toma una medida por cada explosión. Entonces, hagamos un cálculo de ejemplo.

Vamos a 6.000 rpm, esos son 6.000 rpm cada 60 segundos, o sea, 100 revoluciones por segundo. Para ver el número de explosiones, hay que multiplicar las rpm x nº de cilindros, pues por cada vuelta de biela de 1 cilindro, que corresponde a 1 revolucion, hay 1 vuelta de vuela del otro cilindro. Pero como son motores de 4 tiempos, y cada tiempo corresponde a media vuelta de biela, luego hay que dividir entre 2. Total, entre los 2 cilindros tenemos 100 explosiones por segundo. Así pues, el de salida de gases toma toma 100 medidas por segundo (1 cada 10 milésimas de segundo). Pero eso a 6.000 rpm, En otras motos super-sport que lleguen a 12.000 vueltas, tomará 200 medidas por segundo. (1 cada 5 milésimas de segundo). Y en un fórmula 1 que pueden llegar casi a 20.000 rpm, tomará 1 medida cada milésima de segundo (aunque desconozco si los F1 tienen catalizador, pero de tenerlo sería así)

Pero el sensor de entrada desconozco su funcionamiento, desconozco cada cuanto toma la medida. Aunque también sería lógico que tomase una medida por cada explosión. Y basase sus datos de esta manera para cada explosión en particular.

Sobre la velocidad máxima de toma de datos que un sensor de cualquier tipo (no solo los de una moto, sino cualquier sensor de cualquier tipo de cualquier sitio) puede dar no hay que preocuparse. Depende del microprocesador que recibe el dato, y los herzios a los que trabaje. Hoy en día, hablamos de microprocesadores en ordenadores personales de 2, o 3 Gigaherzios, es decir, 2000 o 3000 millones de ciclos por segundo, o de toma de datos por segundo. No se a qué velocidad irá el microprocesador de la centralita de nuestra moto, que es la que controla los sensores, pero seguro no se queda muy atrás. Así pues, la capacidad de la electrónica no es ningún problema.

@Colmillo blanco para futuras intervenciones, procura escribir el texto del mensaje en el cuadro del texto, no en el cuadro del título del post. Al darle al "citar" en una respuesta larga, debes irte al final de dicha respuesta y verás que el texto cambia de fondo de amarillo a blanco. El texto con fondo amarillo es el texto que quieres citar. El texto con fondo blanco lo que tú escribirás como respuesta tuya.

Ejemplo:

Kritik escribió:Hola

Adios

Gracias