Que pasa si te quedas sin?

Kritik escribió:Yo, sin tener ni idea, lo achaco a que en marcha y con una marcha engranada el motor es empujado por la inercia de las ruedas. Y por eso las revoluciones bajan despacio

Que tal Kritik! Completamente cierto.

Kritik escribió:El corte se hace por varias razones. 1 de ellas para no tener un exceso de calor

Ahi la razón principal es evitar que las válvulas impacten en el pistón - a partir de ciertas revoluciones simplemente no les da tiempo a cerrar (los muelles entran en resonancia) y todo acaba en una ensalada de válvulas aliñada con aceite de motor. Muerte y destrucción... 

Ducati lo soluciona con su distribución desmodromica, otras marcas con muelles dobles o de paso variable y reduciendo todo lo posible el peso de las piezas móviles. Todo con el objetivo de impedir que las válvulas se queden abiertas a altas revoluciones.

Hay muchas maneras de limitar las revoluciones - cortar el encendido (con carburación), cortar la entrada del combustible/encendido (con inyección), cerrar la mariposa y cortar la inyección/encendido (ride-by-wire).

El segundo video es desgarrador - están destrozando la moto (juraria que este video sale mucho en Youtube y termina con la moto en llamas)   A ningún ingeniero se le ha ocurrido que alguien pueda maltratar asi un motor - ahi no hay protección posible. Solo puedo explicarlo por la ingesta del alcohol y/o otras cosas. Quiero decir - no se calienta por el corte del encendido - es que el animal del dueño estaba decidido a reventar el motor y al final lo consigue 

Kritik escribió:Pero eso en nuestra X sólo lo he escuchado cuando alguna vez, llegando a casa de mi abuela, para no hacer ruido y no molestarla, a unos 30 metros le doy al botón rojo. Ese sonido que suena, ¿es gasolina inyectándose en los cilindros?

Es el sonido del aire que aspira el motor - y es muy fuerte si no fuera por la caja del filtro. Los que llevan el filtro KN sin caja de filtro deben oirlo incluso mas que el escape. El coche del video lleva admisión directa - sin caja, sin filtro ni nada y las trompetas hacen de tubos de resonancia - por eso es tan potente el sonido. 

Y el boton rojo - a saber lo que hace - puede cortar encendido, cerrar los inyectores, despesurizarlos o todas las cosas a la vez. En todo caso el efecto es que se apaga el motor. 

En fin - ya me callo que no paro de opinar y deberia estudiar XDD

Saludos!

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Kritik escribió:[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] gracias por la info. Siempre está bien aprender cosas nuevas.

De nada

Saludos!

Tim, aunque yendo al dato concreto lo que comentas es así, por ejemplo que a determinadas revoluciones el funcionamiento mecánico "ideal" de los motores se empieza a irse totalmente al traste (como por ejemplo la flotación de válvulas que comentas), yo creo que era más adecuado plantearlo de manera más general. 

Es decir, al final un motor se diseña teniendo en cuenta que obtendrá su mejor rendimiento volumétrico a determinadas revoluciones, que habrá un punto a partir del cual, debido a los rozamientos internos (que crecen proporcionalmente con el régimen de giro) y a otros factores perjudiciales, ya no resulta rentable seguir estirando el motor para sacar más potencia (potencia = par x régimen de giro) porque su curva, lejos de seguir creciendo indefinidamente, empieza a decaer a partir de un pico de potencia máxima y que estirarlo más ya no tiene ninguna ventaja y sí muchos inconvenientes. Se podría definir dicha zona como la zona roja del tacómetro, donde con motores de carburación no conviene entrar a riesgo de dañar o gripar el motor y donde en motores de inyección electrónica la propia gestión de la inyección/encendido (sistema PGM-FI en nuestra moto) se encarga de evitar que entremos en esa zona a través del corte de encendido.

Una vez "definido" el régimen de giro máximo del motor, el resto del diseño se tiene que adecuar a eso, debe cumplir en el rango de revoluciones de todo el motor: El sistema de lubricación (garantizar buena lubricación a regímenes muy elevados es complicadísimo, como tú sabes muchísimo mejor que yo), el sistema de distribución (problemas con la flotación de válvulas entre otros, con el correcto ajuste de muelles o acudiendo a otros sistemas como el desmodrónico que comentas), el correcto quemado de la mezcla (principal limitador del régimen de giro en motores diesel), etc, etc... 

Bueno, creo que era más correcto plantearlo así, recordando que los motores no pueden conseguir potencia indefinidamente solo a base de girar más y más rápido y que llega un punto a partir del cual no solo la potencia empieza a caer, sino que además seguir subiendo de vueltas solo implica complicaciones importantes desde el punto de vista del diseño. Y que una vez diseñado un motor, pasar de determinadas revoluciones solo serviría para poder dañarlo o griparlo y de ahí que el sistema de inyección/encendido provoque el corte para la protección del mismo. Saludos!

guzgs escribió:Tim, aunque yendo al dato concreto lo que comentas es así, por ejemplo que a determinadas revoluciones el funcionamiento mecánico "ideal" de los motores se empieza a irse totalmente al traste (como por ejemplo la flotación de válvulas que comentas), yo creo que era más adecuado plantearlo de manera más general

Que tal Guzgs! Cierto - el diseño debe ser coherente - no tiene sentido crear un motor que pueda llegar a 20000 RPM si no tira ahi. Pero es el caso de limitador de revoluciones el objetivo concreto es evitar esto (parece una obra conceptual XDD):

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En el resto completamente de acuerdo.

Saludos!

tim escribió:(parece una obra conceptual XDD):

 

Y como toda obra de arte, sale carísima! 

Me quedo con el dato de que las válvulas es lo primero que quizás podemos machacar... tiene bastante sentido en motores modernos bien lubricados y refrigerados. Saludos!