Gearing Commander

Aunque ya hay referencia a este página en otro post, me parece muy útil para saber la relación entre las revoluciones del motor y la velocidad.  También permite calcular como cambia la velocidad dependiendo del número de dientes del kit de arraste.

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Gracias por el aporte, creo que ya apereció en algún post de cambio de relaciones  pero así lo tenemos más a mano 

A mi me gustaría que la 6ª fuese más larga aunque tuviese menos potencia...la verdad es que no le noto mucha diferencia con respecto a las 5ª, y cuando uno tiene que hacer muchos km por autopista...me gustaría no tener que llegar a las 6000rpm para alcanzar los 120km/h.

Esta tabla es para la X de 2013 no han añadido las versiones posteriores, pero da una idea de como cambian las rpm con el número de dientes del piñon. 

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Aunque como se comenta en otro post, quizá lo mejor es dejarla como nos la dan los ingenieros de Honda.

Esto es muy lógico, tal y como se explica en el otro post.

Imagina que empiezas a andar, desde parado, con una bicicleta que lleva plato grande, y piñón pequeño. Te va a costar un montón coger la velocidad adecuada para ir a gusto con esa posición de plato y piñón. Vas a estar "sufriendo" la gota gorda hasta conseguir una velocidad a la que tus piernas se muevan a gusto, usando la inercia que ya llevan para llegar a hacer una fuerza efectiva.

Sin embargo, si empiezas a andar con el plato pequeño y el piñón grande, con la primera pedalada tendrás una aceleración muy bruta, que enseguida se te queda la marcha pequeña y has de pasar a un piñón más pequeño para hacer más fuerza porque ya la velocidad adecuada a plato pequeño piñón grande ya la has alcanzado.

Pues lo mismo pasa con la moto. Al ponerle más dientes estás bajando las pedaladas que da, pero a costa de que le cueste un montón más moverse. Y eso repercute en:

1.- Menos aceleración. Pues tarda más en conseguir la velocidad adecuada a la marcha engranada. Y de apretarla más para mantener la misma aceleración, el consumo sube.

2.- El motor trabaja con una carga de forma continua para la cual no está preparado ni diseñado. E igual que el que únicamente tiene en su bicicleta plato grande-piñón pequeño es muy posible que acabe destrozándose las piernas con el tiempo... dudo que ese cambio permita al motor incrementar su vida útil, o incluso mantenerla. Lo más normal es que se le reduzca por tener de forma continua una carga mayor de la que se ha calculado tener a la hora de diseñar el motor.

Y no tengáis la menor duda de que todos estos detalles, de la carga de trabajo del motor, del peso estimado, de la cantidad de aire idónea, de la cantidad de gasolina idónea, de las curvas de potencia... todos y cada uno de estos detalles están tenidos en cuenta con una precisión abismal para sacar el máximo rendimiento. Porque de lo contrario... la competencia si lo va a hacer.

Si honda pensara que su producto mejoraría en términos generales poniendo más dientes o menos, lo haría. Y si... con más dientes tienes velocidad más alta. Y eso sube nota. Pero en otros aspectos baja nota. Y al final, la valoración de la moto teniendo en cuenta todos los factores sería menor.

Pero resumiendo: Yo no creo que no haya que hacerlo, o que sea "malo" hacer ese cambio. Sólo creo que ese cambio tiene bastantes consecuencias en muchos aspectos del rendimiento de la moto. Y hay que ser consciente de todos ellos. Si se es consciente de todos ellos, para esa persona ese cambio sería "bueno" porque tiene una moto más a su gusto. Por ejemplo, más velocidad máxima significa más consumo. Si alguien no valora tanto el consumo que tiene actualmente y no le importa subir consumo a cambio de velocidad máxima más alta... pues ese cambio para él sería bueno.

Gracias Kritik.  Imposible explicarlo mejor 

De nada. Yo concretamente pienso que hay mejores maneras de subir el rendimiento de la X. Como por ejemplo [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo].

Pero volviendo a la temática del tema del Gearing Commander, pienso que puede venir genial para, por ejemplo, imaginarse el tipo de conducción que uno llevará en una salida de curva ratoneras. Si se sale de ella a 30-40 km/h y se llega a la siguiente curva a 95 km/h... ¿entre qué marchas se puede mover uno?¿Habrá mucho cambio de marchas en un trayecto con muchas curvas que permita llegar a lo máximo de 95 km/h porque ya hay que frenar por la siguiente curva ratonera? Para este tipo de dudas, y para muchas otras... veo esta web estupenda. Así como para el que duda entre una moto y otra, para el tipo de uso que le va a hacer... ayuda a encontrar la moto que más se ajusta para lo que la quiera y más feliz le va a hacer a uno.

A mi gusto los desarrollos de esta moto son sencillamente perfectos, teniendo en cuenta su concepto y capacidades. Pero al final, es el uso que cada cual le de lo que define que desarrollo puede ser más acertado o no. Por resumir temas que ya se han hablado alguna vez, si vais a liaros la manta a la cabeza y cambiar desarrollos, mejor no os eXcedáis mucho. El velocímetro toma señal del sensor de velocidad (VS) ubicado en el secundario del cambio, así que si alargáis la relación de transmisión aumentando el número de dientes del piñón o reduciendolos de la corona, engañareis al sistema y el velocímetro marcará mal (marcará de menos, que a pesar de las tolerancias que se suelen dejar es lo ideal para que os lluevan las multas). Hay sistemas para corregir esto, pero suma líos y algo de dinero.

En cualquier caso recordar que el par máximo está sobre las 7000 vueltas, que algo sí nos dice a cerca de dónde va a gusto este motor