Velocidad de crucero vs par motor vs gasto gasolina.

Tengo una pequeña duda en cuanto a las velocidades de crucero, cuando uno hace un viaje largo por autovía y lleva una velocidad fija.

Según parece, el par motor es el punto de marcha donde el motor desarrolla más potencia en unas revoluciones por minuto.

Por ejemplo, en el caso de la X el par motor está en 43 Nm / 7.000 rpm. Es decir, que a las 7000 rpm es cuando el motor saca más rendimiento a la gasolina que gasta. Y por lógica entonces es cuando más anda con la misma gasolina. Por lo tanto, la velocidad de crucero más idónea sería la que se coja en 6ª marcha a 7000 rpm.

¿Es esta lógica cierta?

Y luego la pregunta consecuente... en 6ª marcha, en llano y sin viento, a 7000 rpm... ¿De cuanta velocidad estamos hablando? Porque también hay que tener en cuenta, en la práctica al estar en carretera, la velocidad máxima de esta... por tema multas y eso.

No lo se a ciencia cierta pero calculo que estaríamos hablando de unos 150 km/h en sexta a 7000 rpm

y ya te digo yo que a tu lógica hay que incluir el factor aire a cortar para que saliera bien el cálculo además en cuanto al par máximo creo que lo sacaba a las 6000rpm te paso imagen que he plagiado de algún post comparando con otro escape, la azul sería con escape de serie 

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Entonces... ¿se supone que a 150km/h (la estimación de que con el viento y el peso el par motor sea a las 6000 rpm) gasta menos gasolina a los 100 km que a 130km/h?

Al menos en el ordenador de a bordo de los coches, esto no es así. Normalmente a más velocidad más gasta al cabo de haber andado 100 km.

Y ahí está mi duda. Aunque luego en la práctica en autovía, gaste lo que gaste iré a más o menos 125-130... es por la curiosidad.

Upsss. Creo que hay algo que falla...
Que el par motor esté a 7.000 rpm, no significa que a esas revoluciones sea cuando menos gasta!!! Lo que indica es que en esa franja, entre 6.000 y 7.000 rpm es cuando puede mantener mas fuerza con mejor rendimiento.
Lógicamente, cuando menos gasta la moto es en parado!!! 

Como ya se ha dicho en algún otro hilo, cuando menos gasta la moto es cuando la inyección tiene que suministrar menos combustible. Si pones la moto en una cuesta abajo, en 6ª a 150 km/h y no tienes que tocar el acelerador para nada porque te empuja la inercia, el consumo será tendente a 0. Si para ir a 150 km/h tienes que llevar el puño "enroscado", la moto te consumirá de 5 litros a los 100 km para arriba... (lo puedo certificar! jejejejejeje)
En nuestra moto, puedes poner el modo "consumo instantáneo" y mas o menos te harás una idea.

Lo mejor será lo que dices, comprobar si mañana cierro el trato, puedo tenerla para la semana que viene... y ya verlo por mis propios ojos, aunque durante el rodaje no llegue a ponerla a esas revoluciones, pero ya me voy haciendo una idea a las 4000 o así que la ponga.

No se donde lo leí, pero lo hize.
Una cosa es el par maXimo, que en esta moto anda por las 7000 rpm. Es donde saca mayor rendimiento. Hablando de potencia, osease CV por litro condsumido.
Pero hay otro punto, que si no recuerdo mal, estaba casi siempre un poco por debajo en rpm´s que es el de consumo mínimo. Hablando de consumo por distancia recorrida.*

No olvidemos un factor importante que es la resistencia del viento.
A medida que das gas, el consumo y la potencia suben de forma lineal como se adivina en los esquemas anteriores, pero la resistencia aumenta de manera eXponencial. Lo que significa que a baja velocidad es casi despreciable, pero a medida que aumentamos velocidad aumenta mas rápido la resistencia que la facilidad para vencerla. Lo cual se traduce en que a partir de cierta velocidad, para ir superándola, cada vez hará falta mas caballos y mas consumo para conseguirlo.

Al Le Baron de 1000 cv tuvieron que tunearlo muchísimo y potenciarlo muchísimo para superar los 400 km/h. Según el reportje que vi en tv (Top Gear) a esas velocidades la resistencia de la atmósfera es comparable a nadar en miel.
Dicho asínn y eXagerando un poco.

De todas formas, al segundo depósito te darás cuenta que en esta moto el consumo no importa por lo ridiculo.
Y pasados los primeros 300-400 km, tu dale algunaalegría al gas, que la moto no la vas a romper por ello....jejejejejejejeeeeee.


* Ahora no sé, pero antes ese punto en los coches se contaba sobre los 90 km/h en la marcha mas larga, sin viento y velocidad estable.

Kritik escribió:Tengo una pequeña duda en cuanto a las velocidades de crucero, cuando uno hace un viaje largo por autovía y lleva una velocidad fija.

Según parece, el par motor es el punto de marcha donde el motor desarrolla más potencia en unas revoluciones por minuto.

Por ejemplo, en el caso de la X el par motor está en 43 Nm / 7.000 rpm. Es decir, que a las 7000 rpm es cuando el motor saca más rendimiento a la gasolina que gasta. Y por lógica entonces es cuando más anda con la misma gasolina. Por lo tanto, la velocidad de crucero más idónea sería la que se coja en 6ª marcha a 7000 rpm.

¿Es esta lógica cierta?

Y luego la pregunta consecuente... en 6ª marcha, en llano y sin viento, a 7000 rpm... ¿De cuanta velocidad estamos hablando? Porque también hay que tener en cuenta, en la práctica al estar en carretera, la velocidad máxima de esta... por tema multas y eso.

"Par" quiere decir algo así como "fuerza de rotación" (en este caso del cigüeñal), y viene de "momento debido al par de fuerzas" (momento es solo un tipo magnitud física, no es relevante aquí). Es decir, se entiende que para provocar una fuerza de rotación en un cuerpo son siempre necesarias al menos dos fuerzas que no pasen (al menos una de ellas) por su centro de masas (las fuerzas tienen una dirección y sentido, exactamente igual que la velocidad). Por ejemplo, cuando abres una puerta está la fuerza que haces al tirar o empujar por un lado de ella y está la fuerza de "reacción" que hacen las bisagras de una puerta por el otro, y entre ambas fuerzas hacen girar la puerta. En un cigüeñal igualmente estaría la fuerza vertical que hace la biela sobre el bulón de su unión con el cigüeñal (que dependiendo del ángulo del cigüeñal pasará más cerca o más lejos del centro de masas de este... "ventaja mecánica", que es lo que definías en en otro hilo con las pedaladas) y está la fuerza vertical de "reacción" del cigüeñal sobre su cojinete(s) de bancada, y entre ambas fuerzas hacen girar el cigüeñal. Pero resumiendo, "par" es el equivalente o análogo de "fuerza" para un movimiento de rotación. 

Del par, la relación de transmisión y el diámetro de la rueda se puede sacar la fuerza que la rueda hace sobre el asfalto, que es la que de verdad "interesa" pues es la que hace acelerar la moto (por eso el par por si solo no dice nada). Pero hay un modo más sencillo de hacer esto mismo, que es recurriendo a la potencia (trabajo que se hace por unidad de tiempo... con independencia de "cómo se haga"). A velocidad constante, tanto el par multiplicado por la velocidad angular (vueltas del cigüeñal) como también la fuerza multiplicada por la velocidad lineal (la que ves en el velocímetro) te darán la potencia. Así, si conoces par, régimen, y velocidad lineal, la fuerza se puede calcular por una sencilla regla de tres: Fuerza [N] = (Par [N·m] x régimen["vueltas"/segundo])/velocidad [m/s]. 

Como se ha dicho la potencia se deduce inmediatamente del par (para cada punto basta multiplicar el par por el régimen, o lo que es similar, las vueltas por segundo que da el cigüeñal) y esto se aprecia perfectamente en las curvas de par y potencia, pues son ambas una réplica de la otra solo que la de par se tomaría en "referencia" una recta horizontal mientras que la de potencia habría que tomarla en "referencia" una recta de pendiente constante (que dependerá de las escalas de potencia y régimen usadas en la gráfica)... no sé si me explico. Así que si tienes una sobra la otra. Lo suyo sería quedarse solo con la de potencia, que además facilita los cálculos al hacer de la moto (motor, relaciones de transmisión...) una especie de "caja negra" donde solo importa el resultado final, pero lo cierto es que las irregularidades de las curvas se aprecian mejor en la curva de par y por eso también se suele representar. Otra cosa importante de estas curvas es que no representan el par o potencia que el motor da a cada régimen determinado, sino el máximo posible que podrían dar a cada uno de esos regímenes, que es muy diferente. Y esto también tiene que ver con lo que preguntas sobre consumos y regímenes. Para no inducir a confusión, aunque ya lo sabes, decir que una vez representadas las curvas de par y potencia (que son los valores máximos posibles a cada régimen dado), se denominan "par y potencias máximas" a los valores máximos de estas curvas: 47cv a 8.5000rpm y 43Nm a 7.000rpm para nuestra moto.

En los motores de gasolina el mayor rendimiento (mayor aprovechamiento de la energía química del combustible para transformarlo en energía mecánica) se consigue a plena carga (máximo esfuerzo requerido al motor) y (edito: creo que va a ser como ha comentado Beni) normalmente un pelín por debajo del  al régimen par máximo (es lo más común, pero tampoco es norma). Esto es así principalmente porque se minimizan las "pérdidas por bombeo" al ir con las mariposas de admisión totalmente abiertas (gas a fondo), ya que el aire que entra sufre menor "pérdida de carga" (una nota: Las mariposas, además de estrangular provocan flujos turbulentos, debidos a los cuales el aire circula aún peor si cabe). Pero el mayor rendimiento no es igual que el menor consumo. El consumo depende del rendimiento entre otros factores, por supuesto, pero también de la carga externa. No es lo mismo ir a 60 en llano que a 160 subiendo un puerto, lógicamente, sin que el régimen llevado importe ni lo más mínimo en este caso. 

Teniendo presente todo lo anterior, llaneando a 6.000 vueltas de crucero (que equivale a esos 120 km/h) uno no está sacando todavía la mayor potencia posible a ese régimen. En verdad uno no va a plena carga, aún tiene margen de potencia suficiente para subir una cuesta o "luchar" contra una repentina ráfaga continua de aire que nos llegase de frente. Cierto, puede que el rendimiento energético no sea el mejor, pero el consumo (el resultado final) sí puede ser mejor que llevando el motor más alto (a esas 7000 vueltas donde está el par máximo) circulando en las mismas circunstancias (supongamos que para poder ir ahora a los mismos 120km/h a 7000 vueltas en lugar de 6000 se altera la relación de transmisión, por ejemplo añadiendo un par de dientes a la corona), dado que al subir vueltas aumentan inercias y rozamientos sí o sí (que también implican una subida del consumo de combustible), mientras que nosotros seguiremos demandando la misma potencia al motor: Mayor consumo para acabar igual. 

En verdad creo que aquí no se trata de "leyes físicas" sino cálculos y soluciones "optimas" (de compromiso). Creo que para tratar de verlo mejor no quedaría más "tu tía" que comparar datos y tratar de analizar porque los diseñadores han llegado a una solución, partiendo además de que el consumo, siendo muy importante, es una variable más entre muchas (también importa la respuesta, el desgaste y la fiablidad, etc...). Tarea nada fácil. Más fácil veo fijarse en los consumos instantáneos que te da el panel... y ya te digo, por aquí andamos muy contentos con el tema (buen consumo, buena respuesta)   

Kritik escribió:
Según parece, el par motor es el punto de marcha donde el motor desarrolla más potencia en unas revoluciones por minuto.

La potencia puede seguir creciendo con el régimen aún cuando el par empiece a decrecer (potencia = par x revoluciones; si las revoluciones aumentan más de lo que baja el par, la potencia aún seguirá creciendo, aunque ya no de la misma manera). Fijate en la curva de potencia y par que ha puesto Danser.
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Hay otro factor para considerar la curva de par. Circulando en una misma marcha (y suponiendo que no hubiese resistencia del aire, más que nada porque esta es variable con la velocidad), la mayor aceleración se obtendría en el régimen de par máximo. Por contra, si uno circula a una velocidad dada, la mayor aceleración posible la obtendría poniendo esa marcha (cambio de relación) que le diese la mayor potencia posible a esa velocidad.

Por ejemplo, fijándose en la gráfica de Danser, circulando siempre en 4ª marcha a 6.500 vueltas (par máximo) se obtendría mayor aceleración que a cualquier otro régimen siempre circulando en esa misma marcha (si no existiese el aire, insisto). En cambio, circulando a esa misma velocidad de partida (la que sea que se lleve a 6.500 vueltas en 4ª marcha), aún sería posible acelerar más si bajamos a 2ª para alcanzar las 8.000 vueltas, porque ahí contamos con más potencia que a 6.500 vueltas. Repito, circulando en ambos casos a la misma velocidad de partida (*) 

"Potencia = par x régimen". Pero también "potencia = fuerza x velocidad", de donde "fuerza = potencia/velocidad". Si la velocidad es la misma y la potencia aumenta, entonces la fuerza (aceleración) aumenta. 

Por eso se estiran los motores aún a costa de hacerlos menos elásticos, es decir con caídas del par (aunque el de la X se estira poco y es de lo más elástico que hay en su segmento). Y por eso también pensar en valores de potencia resulta mucho más útil, a efectos prácticos, que pensar en los de par. Lo de par se usa mucho para decir "tal motor tiene mucho par", queriendo decir que tiene mucho par (y por tanto también potencia respecto a otros) ya incluso (o principalmente) a bajas revoluciones. Por lo demás, hablar de par no tiene ninguna utilidad normalmente. 

(*) nota: dudo que los regímenes y marchas coincidan exactamente como los he dicho, es solo un ejemplo.

Antes hablabamos de "altos" y "bajos".

Un motor con muchos "altos" era el que e estiraba mucho y sacaba la mala leche a alto régien.
Un motor con "bajos" era el que iba bien a pocas revoluciones y no por das mas gas tenias una ganancia brusca de potencia.
No hay motores con muchos altos y muchos bajos. Hay motores equilibrados, como el de la X que tienen una entrega bastante lineal. Por eso me gsta este motor.

Beni escribió:Antes hablabamos de "altos" y "bajos".

Un motor con muchos "altos" era el que e estiraba mucho y sacaba la mala leche a alto régien.
Un motor con "bajos" era el que iba bien a pocas revoluciones y no por das mas gas tenias una ganancia brusca de potencia.
No hay motores con muchos altos y muchos bajos. Hay motores equilibrados, como el de la X que tienen una entrega bastante lineal. Por eso me gsta este motor.

jeje cierto! yo creo que lo de "par" igual se empezó a usar en la calle debido al "marketing" que tuvo lugar con la entrada masiva de los motores turbodiesel, hará casi ya un par de décadas. Un modo rápido de diferenciar (y de vender) un motor que con menor potencia podía ser incluso más aprovechable y lleno en "uso normal" (sin ir de "racing") que un buen motor gasolina. Cuando llegaron los td cañeros, fáciles de modificar en centralita (y a veces con valores de potencia declarados inferiores a los reales, para no perjudicar las ventas de sus hermanos de gasolina dentro de un mismo modelo y marca), que dejaban en bragas a muchos gasolina por cifras, lo que molaba era tener un buen par (jaja, ¡como suena!), y casi nadie hablaba ya de potencia (o solo cuando se hablaba de motores de gasolina, que cada vez eran menos salvo en cilindradas más modestas o ya para ricos)... y cada vez más se fue asociando el concepto de par con aceleración, quedando el de potencia como algo "difuso"... cuando en verdad están relacionados (siendo el de potencia mucho más útil). Bueno, así es como lo recuerdo. Pero de aquellas era un "chavalín" y esto no deja de ser una apreciación muy personal que podría estar equivocada.

Madre mía, hacía días que no me pasaba por aquí. La de cosas que uno aprende oiga.

Poco a poco voy leyendo los hilos sobre nuestra X y ahora le ha tocado a éste. Y me surge una duda que me pueden resolver los más ruteros. ¿Qué velocidad/RPM de crucero soléis mantener por autovía? ¿Cuanto rato?

120/150km/h  5800rpm/7000rpm durante lo que dure el depósito a esa velocidad el viento influye diría que hasta un 20% de pillarlo de frente a de... mirando para Cuenca, cuando bajé desde Londres durante unas 10/11 horas, salvo paradas a repostar y comer a 138km/h de marcador (130km/h gps) dos días seguidos, no recomendable para el piloto y más si lo mezclas con agua, viento en contra y quedarte sin gasolina   la moto ni se inmutó, eso sí el neumático llegó plano y un servidor con agujetas de gemelos una semana de empujar 2 km la moto hasta la gasolinera 

Zuruyama, antes que preocuparme por la moto me suelo fijar en mi. No sé como será viajar con los modelos 2016 en adelante, pero la pantalla baja de la 2013-2015 cubre lo que cubre. En mi caso a partir de los 400km (sean en autopista por culpa del aire o en comarcal por culpa del asiento) suelo empezar a estar hasta las narices de la moto. Pero la jodía no tiene fin... Si alguien me dice que hace los viajes de 500 km a cruceros de 140-150 km/h reales le diré que olé sus 00, porque en mi opinión duro es un rato. Así que para mi el tema de las velocidades de crucero y las "revoluciones" altas o bajas para el motor, pues como que personalmente me resulta un tanto irrelevante porque más de 130km/h de crucero en viajes largos al menos yo ni me los planteo. Me muevo generalmente cerca de los límites legales, 115-125 de marcador, en parte por comodidad, y a esa velocidad el motor de la X trabaja bastante tranquilo en mi opinión. ¿Y cuánto rato? Pues el que el cuerpo aguante. Pero ya solo por seguridad conviene parar cada 250 km o así a desentumecerse un poco.

Danser escribió:120/150km/h  5800rpm/7000rpm durante lo que dure el depósito a esa velocidad el viento influye diría que hasta un 20% de pillarlo de frente a de... mirando para Cuenca, cuando bajé desde Londres durante unas 10/11 horas, salvo paradas a repostar y comer a 138km/h de marcador (130km/h gps) dos días seguidos, no recomendable para el piloto y más si lo mezclas con agua, viento en contra y quedarte sin gasolina   la moto ni se inmutó, eso sí el neumático llegó plano y un servidor con agujetas de gemelos una semana de empujar 2 km la moto hasta la gasolinera 

Zuruyama escribió:Poco a poco voy leyendo los hilos sobre nuestra X y ahora le ha tocado a éste. Y me surge una duda que me pueden resolver los más ruteros. ¿Qué velocidad/RPM de crucero soléis mantener por autovía? ¿Cuanto rato?

Después de unos casi 8.000 km mi experiencia me dice lo siguiente:

Al final te olvidas de los gastos de combustible y vas a la velocidad que te place en el momento sin preocuparte de los consumos.

Sólo tienes 2-3 tipos de conducción sabiendo que cada uno responde a unas necesidades:

- En ciudad: No subes demasiado las rpm, cambias más de marchas para mantener las rpm en un rango menor. Por ejemplo desde la 3.000 a las 5.000 y te mueves en 2ª, 3ª o 4ª marcha para las velocidades que se pueden alcanzar dentro de ciudad.

- En autovía: Llegas a la velocidad de crucero deseada y la mantienes todo el trayecto. Con pequeñas variaciones para no mantenerte en cierta posición con respecto a los coches, para algún momento puntual de disfrutar de la velocidad u otras. Pero la velocidad es muy constante la mayor parte del tiempo.

- Ruta de curvas: Es en la que menos te fijas en las rpm. Es más, con respecto a las de ciudad las mantienes mucho más altas porque te da mucho más control sobre la moto. Al salir de una curva cuanto más peso le des a la trasera más agarra. Y para darle más peso más fuerza de aceleración necesitas... por lo que a 3.000 rpm no tiene apenas fuerza, pero a 6.000 si. Por lo tanto es preferible salir de la curva a 6.000 y acelerando en marcha más corta que a 3.000 y acelerando en marcha más larga.

Y no miras más. Sabes que cada tipo de conducción lleva asociado un más o menos un gasto de gasolina. Un rango de gastos normales para ese tipo de conducción. Si te mueves por autovías de la mancha que son todas llanas a 3.9L a velocidades legales es un gasto normal. Si a velocidades normales te vas a los 5.5L en autovía ya es un gasto exagerado. Pero no le das importancia si pasas de 3.9 a 4.3L. Ambos consumos son relativamente normales para ese tipo de conducción.

Y sobre todo... a la hora de estar ahí en ese momento circulando... no andas pensando "tengo que ahorrar combustible". Simplemente se disfruta del momento. Y si en ciudad en 2ª marcha la circulación te exige un acelerón fuerte la pones a 7.000 vueltas sin ningún problema. Y no andas pensando "Jo, este acelerón me va a costar más gasolina". Sólo te preocupas de la conducción, olvidándote del gasto. Eso se mira después. No mientras se conduce.

Esa es mi experiencia a los casi 8.000 km.

Zuruyama escribió:Poco a poco voy leyendo los hilos sobre nuestra X y ahora le ha tocado a éste. Y me surge una duda que me pueden resolver los más ruteros. ¿Qué velocidad/RPM de crucero soléis mantener por autovía? ¿Cuanto rato?

120/130/140 intentando estar el mas tiempo posible en la del medio.

Kritik escribió:

Zuruyama escribió:Poco a poco voy leyendo los hilos sobre nuestra X y ahora le ha tocado a éste. Y me surge una duda que me pueden resolver los más ruteros. ¿Qué velocidad/RPM de crucero soléis mantener por autovía? ¿Cuanto rato?

Después de unos casi 8.000 km mi experiencia me dice lo siguiente:

Al final te olvidas de los gastos de combustible y vas a la velocidad que te place en el momento sin preocuparte de los consumos.

Sólo tienes 2-3 tipos de conducción sabiendo que cada uno responde a unas necesidades:

- En ciudad: No subes demasiado las rpm, cambias más de marchas para mantener las rpm en un rango menor. Por ejemplo desde la 3.000 a las 5.000 y te mueves en 2ª, 3ª o 4ª marcha para las velocidades que se pueden alcanzar dentro de ciudad.

- En autovía: Llegas a la velocidad de crucero deseada y la mantienes todo el trayecto. Con pequeñas variaciones para no mantenerte en cierta posición con respecto a los coches, para algún momento puntual de disfrutar de la velocidad u otras. Pero la velocidad es muy constante la mayor parte del tiempo.

- Ruta de curvas: Es en la que menos te fijas en las rpm. Es más, con respecto a las de ciudad las mantienes mucho más altas porque te da mucho más control sobre la moto. Al salir de una curva cuanto más peso le des a la trasera más agarra. Y para darle más peso más fuerza de aceleración necesitas... por lo que a 3.000 rpm no tiene apenas fuerza, pero a 6.000 si. Por lo tanto es preferible salir de la curva a 6.000 y acelerando en marcha más corta que a 3.000 y acelerando en marcha más larga.

Y no miras más. Sabes que cada tipo de conducción lleva asociado un más o menos un gasto de gasolina. Un rango de gastos normales para ese tipo de conducción. Si te mueves por autovías de la mancha que son todas llanas a 3.9L a velocidades legales es un gasto normal. Si a velocidades normales te vas a los 5.5L en autovía ya es un gasto exagerado. Pero no le das importancia si pasas de 3.9 a 4.3L. Ambos consumos son relativamente normales para ese tipo de conducción.

Y sobre todo... a la hora de estar ahí en ese momento circulando... no andas pensando "tengo que ahorrar combustible". Simplemente se disfruta del momento. Y si en ciudad en 2ª marcha la circulación te exige un acelerón fuerte la pones a 7.000 vueltas sin ningún problema. Y no andas pensando "Jo, este acelerón me va a costar más gasolina". Sólo te preocupas de la conducción, olvidándote del gasto. Eso se mira después. No mientras se conduce.

Esa es mi experiencia a los casi 8.000 km.

La verdad que si, muy buena reflexion y aclaracion, lo pensaba bastante este tema de como llevar la moto en diferentes situaciones. Y mi sensacion es la misma que la tuya.

Sabiendo que no pasa de 5l. hagas lo que hagas...disfrutad de la conducción.
Cuando recuerdo máquinas de dos tiempos y 250cc que se tragaban 12 y 15 litros a los 100... o más.

Después de Cuenca donde con 69l he hecho 1511km marcando 4.5l a los 100, a duo, con baúl, con maletas laterales y bolsa sobre deposito de 25l todo lleno hasta los topes, por autovía sobre 130 con tramos a 150 y en cuenca haciendo caso a Beni y llevando la moto alta de vueltas en curvas (6000/7000), sinceramente no me vuelvo a preocupar en la vida por el consumo.