Consejos rodaje

Yo estoy ahora mismo con el rodaje y he de decir que tengo ya muchas ganas de pegarle algún estrujón para ver su verdadero potencial. Es mi primera moto "grande" y me está dando muy buenas sensaciones.

Y sí, el rodaje se hace muy rápido. Por ahora sólo la he podido coger dos ratos porque está lloviznando desde que la saqué del concesionario (el jueves pasado por la tarde) y ya le he hecho casi 300km.

En otro foro leí lo siguiente sobre el rodaje:

Hoy en día los motores se construyen con una medición nanométrica de las piezas, es decir, que la precisión en la medida de las piezas es casi nanométrica, muy muy exacta. Eso significa que las piezas que se rozan con otras van muy muy justas, y es necesaria una capa de aceite para que la fricción no las funda (lo que viene a ser gripar el motor).

El metal de las piezas no es totalmente liso, hay unos micro rugosidades encargadas de que quepa el aceite en ellas, algo así como unas dunas del desierto... valle-duna-valle-duna. De forma que en cada valle quepa el aceite. Todo esto a escala microscópica.

El rodaje supone que al entrar en contacto una superficie micro-rugosa con otra, estas se van limando, y las micro-partículas que se sueltan quedan en el aceite. De forma que al terminar el rodaje se calcula que ya han terminado de limarse y ya no chocan más la duna de una superficie con la duna de la otra.

Si el rodaje se hace muy brusco, las piezas que han de pasar suaves unas contra otras se mueven de su sitio al chocar una superficie micro-rugosa contra otra. Al pasar esto con demasiada violencia al hacer la conducción muy brusca durante este periodo de adaptación de las piezas, significa que las piezas van demasiado sueltas. Lo que significa más gasto para menos rendimiento. A su vez, una conducción demasiado relajada supondrá que las superficies no se liman adecuadamente antes de endurecerse, lo que significa un motor más agarrotado de lo normal. Así pues... será un motor que no llegue a dar su máximo rendimiento nunca, pues siempre conservará las superficies más rugosas de lo que están pensadas que queden.


Por todo ello el autor del post aconsejaba lo siguiente:

1/3 del rodaje suave, sin grandes acelerones y nunca pasar las revoluciones del par motor. En autovía velocidad máxima la que de con el par motor... al menos que sea más que la legal por la vía.

1/3 de rodaje un poco más alegre, igual que el primer tercio pero llegando a la mitad entre el par y la potencia máxima... excepto en última marcha porque la velocidad sería excesiva en cualquier vía. En última marcha seguimos en velocidad máxima la del par... por tema de legalidad de la vía.

último 1/3 de rodaje más alegre aún, aconsejando, excepto en última marcha, llegar de vez en cuando a las revoluciones de potencia máxima.

Además de que decía de hacer 1 cambio de aceite cada tercio, aunque saliese mazo caro, pero que se quedaban en suspensión partículas del material de los pistones al rozar unas piezas con otras por primera vez... hasta que terminaban de ajustarse.

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A parte de esto, siempre he oído que al estar el motor frio, el aceite está más viscoso y por lo tanto no lubrica tan bien como el aceite caliente. Es por eso que estando frio no es aconsejable subirle muchas revoluciones, ya no solo durante el rodaje, sino como costumbre para siempre. El aceite tarda en llegar a su temperatura ideal entre 10-15 minutos. Yo por eso siempre tengo costumbre en llegar siempre a la moto y lo primero de todo... arrancarla. Después ya me pongo el casco, guantes, etc. con la moto ya ronroneando. Y entre que me preparo algo ya se calienta. Y luego lo que hago los primeros 2 km es ir super-suave. Como si fuese delicada. Los siguientes 10 minutos solo tengo cuidado de las revoluciones máximas a las que cambio de marcha e incluso de la velocidad de crucero más o menos baja para que las rev vayan más o menos bajas. Y después de 15 minutos ya dejo de tener ese cuidado.

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Y por último, esto ya lo saco de lógica propia mientras escribo el mensaje... pienso que sería mejor no sacarla de asfalto en los primeros... ¿2000 km? ¿3000 km?. Aunque la moto lo permita, todo lo que sea polvo (y andar por camino lo provoca) puede generar alguna que otra partícula donde no debe, antes de que los materiales del motor terminen de endurecerse como es debido.

Kritik77 no te obsesiones ni te compliques en exceso con lo del rodaje, las cosas ni tanto ni tan calvo, deja que se caliente, se suave, sin acelerones violentos y ya esta, si quieres llegar un poco mas alto en la rpm pasado los 500 y siempre suave.

Los 1000km se pasan rápido ya veras, no le des muchas vueltas y preocúpate de disfrutar.

Hay un hilo antiguo qwue habla del tema.
Resumiendo lo que ha dicho Matados2k.
primero suave, que no conoces la moto y luego te vas animando.
de vez en cuando dale un poco de caña para que se espabile y ya está. 
Tranqui, que por apretar no la vas a romper.
8000 rpm son muy pocas vueltas para un motor. Debería durar para siempre.

Pues después de leer todo lo que he leído en el foro pienso hacerlo así:

matados2k escribió:Esto es lo que pone exactamente:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Y después iré un poco más alegre dándole algún que otro achuchón para que no se amuerme.

kritik, a alguien que viniese de un scooter 125cc como ha sido mi caso le diría que no se preocupase, que el rodaje lo va a terminar antes la moto que el conductor...

Pero tú vienes de una antigua CB500, que sin ser una R ni nada parecido sí que tenía algo más de chicha que esta nueva CB, sobretodo en la zona alta: Donde aquella encontraba la potencia máxima, esta lo que encuentra es el corte... y la nueva da unos 11cv menos, aunque el motor es más elástico (y "aprovechable" en bajas, a efectos prácticos) que el viejo. En mi opinión, si quieres hacerlo bien no te emociones demasiado con el gas,  Ten algo de paciencia durante la primera fase del rodaje (primeros cientos) y evita cargas muy fuertes aún en la segunda fase, aunque ya subas más alto. 1000 km pasan en un santiamén 

Hola 
Aprovecho para contestar varios temas de diferentes hilos.
1-Hoy he hecho la revisión de los 1000Km y el precio ha sido 97,31€ (Bilbao)
2-Le he comentado lo del rodaje y me dice que lo importante es calentar la moto y empezar suave. A partir de ahí usarla con normalidad en todo tipo de situaciones. Me comenta que por ejemplo ir de Bilbao a Cadiz a 120 no es un buen rodaje. Que hay que usar todas la marchas y mover el motor en distintas situaciones.
3-Beni, creo que tu sugerías usar imanes de discos duros para reforzar el agarre de las bolsas sobre deposito. Por si alguno no encuentra imanes, en esta pagina venden de todos los tamaños especificando lo fuerza de agarre. También tienen unos preparados para ser cosidos. Algunos son verdaderamente potentes.

Gracias por el link de los imanes.
Puede ser util.

Yo sugería los de disco duro porque tengo acceso a ellos y porque creo que por aquí camuflado hay mucho informático....jejejejejejejeeee.
(Yo aficionado y mas que informático, destripa máquinas).

En el rodaje el motor tiene que llevarse a todos los regímenes de uso. En el ejemplo de Cadiz, el motor se ajustaría a funcionar a 6000 rpm y despues no se comportaría bien a otros regímenes.
No os preocupéis. Calentad la moto o en su defecto no le déis mucho hasta pasados 5 min. y llevadla normal.
No es una 49cc que van siempre a tope. Aquí te sobra motor y no vas a poderla llevar siempre a 8500, asínn que tranquilos.

La CB 500 S que tuve la compré recién acabado el rodaje, con 3000 km la compré. Y nunca he hecho un rodaje a ningún coche o moto antes. Este será el primer rodaje que haré.

Lo de calentar la moto ya lo venía yo haciendo de siempre. Es lógico porque tanto el aceite se vuelve más fluido y lubrica de forma óptima cuando está caliente (lo que significa que no lo hace en frio) como los materiales que, aunque estén medidos al milímetro... quieras que no el metal siempre va a dilatar algo en caliente, aunque sean micras. Y el rodaje se hace para que se ajuste a ir de forma óptima una vez hecha esa dilatación en caliente. Que nunca se sabe por donde va a dilatar más o menos, ya que eso no es medible. Dos piezas iguales pueden dilatar de forma diferente. Pero la misma pieza siempre va a dilatar de igual forma. De ahí el rodaje, para que estando en caliente las piezas al rozar unas con otras se limen ellas solas esas micras y terminen de ajustarse.

Por eso no es bueno darle achuchones fuertes en frio. Aunque el rodaje esté ya terminado. Eso de calentar la moto dándole acelerones en punto muerto nada más arrancarla para que no se cale por estar fría (lo he visto hacer a algunos) no es nada bueno. Es mejor subir las revoluciones del relentí (en la S se podía muy fácilmente, tenía su ruedecilla accesible) en esta no se.

Kritik77 escribió:Por eso no es bueno darle achuchones fuertes en frio. Aunque el rodaje esté ya terminado. Eso de calentar la moto dándole acelerones en punto muerto nada más arrancarla para que no se cale por estar fría (lo he visto hacer a algunos) no es nada bueno. Es mejor subir las revoluciones del relentí (en la S se podía muy fácilmente, tenía su ruedecilla accesible) en esta no se.

En esta creo que no se puede que es la propia centralita la que autoajusta el ralentí, pero que alguien me corrija si no es así.

Jo, como cambian las motos. Desde el 2003 que fue cuando yo compré la S... han cambiando en estas cosillas, vaya si se agradece.

matados2k escribió:

Kritik77 escribió:Por eso no es bueno darle achuchones fuertes en frio. Aunque el rodaje esté ya terminado. Eso de calentar la moto dándole acelerones en punto muerto nada más arrancarla para que no se cale por estar fría (lo he visto hacer a algunos) no es nada bueno. Es mejor subir las revoluciones del relentí (en la S se podía muy fácilmente, tenía su ruedecilla accesible) en esta no se.

En esta creo que no se puede que es la propia centralita la que autoajusta el ralentí, pero que alguien me corrija si no es así.

Efectivamente. Diría que así es en todos los motores de inyección. 

EDITO (que había leído mal, pensé que se refería al starter): Lo que comenta kritik supongo que es el tornillito que traían los carburadores para enriquecer la mezcla en baja (Beni seguro que lo puede explicar mejor). 

Solo por añadir un dato curioso, resaltaría que hay algunas pocas (pero que muy pocas) motos inyección que aún conservaban el starter (estrangulador, cebador o como quiera llamarse...). Me suena haberlo visto en alguna moto tipo "scrambler", por puro frikismo, y en alguna china barata (de las que no entran al mercado europeo). Pero en realidad lo único que hacen, al parecer, es tensar un poco el cable del acelerador (no harían ni de cebador ni de estrangulador, simplemente dejan pasar más mezcla). Al fin y al cabo en los motores de inyección electrónica de cilo Otto (gasolina) el aire entra por depresión (vacío) provocada por los pistones, mientras que la inyección es la que se encarga de proporcionar la cantidad de combustible de la mezcla adecuado en cada caso, teniendo en cuenta la relación estequiométrica de la combustión (máxima cantidad de combustible que se quemará completamente en la combustión con la cantidad de comburente -aire- introducido), la carga exigida, la temperatura, la sonda lambda y otros muchos factores para calcular con ello el mejor rendimiento ("aprovechamiento energético") de la combustión dentro de lo posible... así que tampoco será difícil para ella gestionar el ralentí con el motor en frío. (Espero no estar diciendo ninguna tontería, que tampoco es que tenga yo demasiados conocimientos de mecánica elemental).

Si se fija uno con atención al arrancar el motor (el de esta moto y el de cualquier moto inyección), sobretodo cuando este está bastante frío, se puede observar como el motor está entre unos segundos y medio minuto más o menos un pelín subido de régimen (solo unas 100 o 200 revoluciones por encima del régimen de ralentí, algo casi inapreciable) y luego baja. No lo tengo claro, pero yo creo que es por eso.

En mis dos motos anteriores que ya eran de inyeccion con centralita, tenian un potenciometro con el cual tu podias ajustar el ralenti, en esta moto no lo he visto por ningun sitio.

Pues un dato nuevo para mi. Gracias guerri! 

Por cultura, ¿antes de la "estrellita" qué moto tuviste?

Ah vale... estaba totalmente equivocado con lo de la inyección. Igual se trata del ISC (idle speed control) o IAC (idle air control actuator/valve). 

(enlace). 

Algo había leído sobre esto indagando sobre sensores y actuadores de nuestra hondita. Indagando un poco parece que hay algunas motos de inyección que vienen sin él. No sé si será por eso.

Yo lo poco que se de motores es que los motores normales absorben la basolina y el aire en el tiempo de admisión, mientras que en la inyección se inyecta, es decir, se introduce (y así se ayuda al movimiento del motor) tanto la gasolina como el aire. Y dependiendo de lo que se esté achuchando al motor, la mezcla aire/gasoiina que se inyecta será de más o de menos gasolina con respecto al aire. Nunca va a entrar más gasolina de la que pueda quemar, porque las máximas revoluciones se alcanzan en ese máximo de gasolina, de inyectar más gasolina lo que conseguiríamos serían menos revoluciones, porque estaríamos introduciendo gasolina que no va a ser quemada, con lo que quitamos espacio de aire que es necesario para quemar la que si se quemaría. Por lo que al pasarse de inyectar gasolina no solo no se quema ese sobrante, sino que parte de la gasolina máxima admitida tampoco se quemaría por no tener aire suficiente para quemarse. Y de ahí que los diseñadores de los motores diseñen un límite en la gasolina admitida en el cilindro. Tanto para los normales como para los de inyección.

Pues para mí es todo un puntazo que no se tenga que carburar nunca porque lo hace la centralita cada momento.
Es lo que mas me gusta de esta moto.
0 ajustes.
Te subes, arrancas, vas y vuelves.
Geniaaaaaal....

Kritik, gracias por tu comentario porque me sirve para cuestionarme cosas y así poder aprender (y repasar) un poco más sobre esto, que lo de la mecánica me parece un tema fascinante... aunque, vaya por delante, del cual no tengo ni p. idea. Debatiendo solo busco aprender, no tanto enseñar. Así que si ves algo incorrecto házmelo notar si quieres, que en verdad yo te lo agradezco   

En todo caso no estoy de acuerdo en una cosa que comentas. Creo que los inyectores solo introducen el combustible, no el aire. El segundo es introducido al cilindro por la depresión (vacío) que el cilindro provoca en la carrera descendente en la fase de admisión. Por otro lado, cierto que en el ciclo Diesel con inyección directa (mezcla dentro de la cámara) primero se produce la fase de compresión del aire y luego en el PMS se inyecta el combustible, por lo que estos inyectores sí necesitan trabajar a una presión muy elevada. Pero en el Ciclo Otto creo que no hace falta tanta presión, la suficiente para generar una neblina de combustible y como mucho favorecer el régimen turbulento para que la mezcla sea más homogénea (esté más "revuelta") y que así pueda quemar lo más rápido posible. ¿Que la inyección pueda favorecer el movimiento del pistón? Sin duda. Pero dado que solo se trata de la 14ava parte de la mezcla (la gasolina) y que las presiones tampoco son tan elevadas como en el caso anterior me parece que quizás sería algo más secundario (bueno, no lo sé en verdad... Y a decir verdad me parece interesante ese dato).

En el motor de ciclo Otto el aire ha de entrar a través del "sistema de admisión" cuyas mariposas lo que hacen en verdad es estrangular más o menos su paso. Pero es el cilindro en carrera descendente quien "tira" del aire (por el vacío, pues los fluidos siempre se desplazan solos de zonas de mayor presión -en este caso la atmosférica (supongo), o la que genere el turbo... si lo hubiera, que no es el caso- a zonas de menor presión -el interior del cilindro donde el pistón está generando un vacío-). 

En lo demás opino que estás en lo cierto y además es muy interesante cómo lo explicas. Un motor determinado al final podrá quemar un caudal máximo (sea el que sea) de mezcla estequiométrica (que es con la que funciona idealmente el ciclo Otto), lo cual hará a máxima carga en un régimen concreto (supongo que el de máxima potencia). 

En motores de inyección la centralita se ocupa de calcular cual es caudal de combustible necesario para obtener esa relación estequiométrica y lo inyecta. En motores carburados, como bien apuntas al principio de tu comentario, la propia mezcla que sale del carburador y llega al cilindro  ya es, supuestamente, una mezcla estequiométrica. 

Pero parece que saliendo del plano ideal y teórico las cosas dejan de ser tan sencillas. Te confieso que a mi esto me queda grande, se me escapan al completo en su mayoría. Pero parece que hay casos en los cuales puede convenir una mezcla un poco más rica que favorezca el encendido en determinadas situaciones (supongo que por eso el regulador de baja de los carburadores) o un poco más pobre que favorezca un menor consumo en otras situaciones (a pesar de que disminuya el rendimiento), y otros casos que estén "prohibidos". Por ejemplo, una mezcla rica en gasolina no permite funcionar al catalizador, el cual necesita más bien exceso de oxígeno (de aire... es decir, mezcla pobre) para acabar de combustionar los "inquemados". De hecho, el que haya sonda lambda, catalizador... ya indica que ni siquiera la inyección electrónica es ni mucho menos un sistema tan "definitivo y perfecto". De todos modos aquí  (en la parte de "Mapas de Inyección") puedes ver algunos "parámetros de corrección" de un mapa de inyección elemental y su razón de ser (a mi me parece interesante).

La X lleva bujías que generan la chispa que inicia la combustión.
La inyección trabaja con mezcla pobre: yo te doy lo justo y tu si acaso ya pedirás...
la carburacion trabaja con mezcla rica: yo te doy y tu quema lo que puedas, lo que sobre lo tiras por el escape...había que encontrar el equilibrio.
Por eso la inyeccion es mas eficiente.
Una 250 dos tiempos (cross) de cuando yo tenía espinillas chupaba fácilmente 15 litros.
Y no había 00 a dominarla....de pura potencia.

Beni escribió:Pues para mí es todo un puntazo que no se tenga que carburar nunca porque lo hace la centralita cada momento.
Es lo que mas me gusta de esta moto.
0 ajustes.
Te subes, arrancas, vas y vuelves.
Geniaaaaaal....

Vaya que sí! Totalmente de acuerdo. 

Yo soy de los que en la teoría le están dando mil vueltas a todo y luego en la práctica nunca tocan nada. De hecho, descubrí hace no mucho que la llave del amortiguador trasero venía en el juego de llaves de la moto. Y no siendo que algún día la use de abre-botellas, me parece que no la voy a tocar en mi vida! 

De joven me gustaba retocar todo. intentar mejorar.
Ahora prefiero no tocar nada.
la XT me la vendí y pase a la X (por suerte) gracias a que no supe ajustar el mier...de carburador de doble cuerpo por depresión que lleva.
Lo de la depresión lo entenderías si intentaras ajustarlo.
NO TOCO NADA en mi X mas que la pantalla y las pegatinas.

guzgs me parece que tú sabes más que yo. Jajaja. A mí el ciclo Otto me suena al conductor del autobús de los Simpsons. Jajajaja.

Supongo que en la inyección se puede inyectar la mezcla ya preparada, o se puede inyectar sólo el combustible y que el vacio haga entrar el aire necesario. Supongo que depende de como lo calcule el fabricante. Desde luego, si se inyecta, se puede introducir el aire comprimido, es decir, meter más aire del que entraría con la simple absorción desde la atmósfera. Si el fabricante trabaja a atmósfera 1 o si el fabricante prefiere trabajar a más atmósferas, esto pensando en el tiempo del motor en el que más espacio hay. Antes de empezar la compresión. Si en ese momento el fabricante quiere que tanto el combustible como el aire estén comprimidos, inyectará las 2 cosas. Si en ese tiempo el fabricante quiere que tanto combustible como aire estén a atmósfera 1 y sin comprimir... inyectará el combustible dejando que el aire entre solo.

Pero volviendo al tema del rodaje... se trata de los materiales, sobre todo, de los cilindros. En los cilindros hay piezas que rozan con otras, que están medidas casi milimétricamente pero sin ponerlas en funcionamiento y en caliente. Y en la metalurgia no se puede calcular nunca como va a reaccionar una pieza ante el calor en cada punto de su superficie. Si que se puede hacer una estimación (no tengo ni idea, pero por ejemplo, en un cilindro no hueco y largo puede que el largo se incremente más que el ancho en caliente) pero no se puede saber si, por ejemplo, a 1/3 del extremo de un cilindro de 1m de largo va a expandir más que 1 cm más hacia el centro siendo el calor aplicado uniforme en toda la superficie. Lo que si se sabe es que el mismo punto expandirá siempre de igual forma ante la misma cantidad de calor.

Por eso, como no se puede ver en cada milímetro cuadrado de las superficies de las piezas del motor que van rozando unas con otras como van a reaccionar al calor, de qué forma van a expandirse aunque sea en micras, es necesario hacer un buen rodaje. Eso en el interior de los cilindros que es lo más delicado a la hora de que luego la moto vaya más o menos suelta durante el resto de años de vida que tenga.

Por supuesto, el rodaje también sirve para ver si tiene fallos de menor importancia en la mecánica como un manguito suelto, o el tornillo del depósito de aceite sin apretar del todo. Por decir algo.

Beni las depresiones no hace falta entenderlas, sólo huir de ellas. Mejor montarse en la X y ser feliz que estar deprimido.

Kritik escribió:........ las depresiones no hace falta entenderlas, sólo huir de ellas. Mejor montarse en la X y ser feliz que estar deprimido.

Eso hice. 
Me vendí la XT me compré la X y desde entonces mi sonrisa y mi grupo de amigos no para de crecer.
No es que antes no estuviera satisfecho, pero....hay que tener nuevas ilusiones.
por ej. hoy me he hecho 300 km de puro disfrute por carreteritas pre-cio-sas.

Pilas cargadas

jeje... con el "palabro" Otto pretendía referirme más bien a motores de 2 y 4 tiempos de gasolina (aunque lo de la inyección directa en los 2T es algo más actual, atípico y que además desconozco). De todas formas, esa clasificación otto/diesel que me he sacado de la manga no es muy precisa (por no decir más bien que es incorrecta). 

En principio para sobrealimentar un motor están los compresores y turbocompresores (de aplicación casi anecdótica en motores de moto) favoreciendo la entrada de aire en el "sistema de admisión". Mientras que los inyectores, hasta donde sé, aseguraría que se limitan inyectan combustible... pero tampoco me hagas mucho caso .

Muy interesante lo que explicas sobre dilataciones, tiene sentido. Al final un pistón, un bloque... no son más que piezas de fundición posteriormente mecanizadas. Como piezas de fundición, están lejos de haber cristalizado de modo "perfecto", homogéneo. Más bien están plagados de todo tipo de defectos estructurales. De cómo puede afectar esto a la dilatación de una pieza poco podría opinar, pero la simple intuición dice que tal vez no sea un factor indiferente. Pero en todo caso entiendo que, de ser, sería algo relevante más a escala microscópica que macroscópica, no?  

Sin discutir lo que comentas (al contrario, gracias por el apunte ), pienso que el proceso de mecanizado (eliminación de material) sí que tiene más que ver con el rodaje. Al final la perfección no existe y, por poner un ejemplo un poco burdo, buscando el ajuste (siempre dentro de tolerancias) entre segmentos y cilindros tal vez sea preferible buscar un ajuste con apriete a un ajuste con holgura (el cual ya no tiene vuelta atrás) y dejar que las piezas se acaben ajustando por simple desgaste de su uso (que es al final lo que hacen los motores: Desgastar continuamente sus piezas por fricción). Bueno, el ejemplo es burdo además porque entre estos elementos siempre deber haber holgura (bastaría sustituir en lo anterior "apriete" por "menos holgura de la necesaria"). 

Antaño los procesos de fabricación tenían la precisión que tenían (así que "bendito rodaje"), pero los procesos cada vez son más precisos y de ahí que el rodaje sea cada vez menos relevante. Y defectos de mecanizado los hay de muchos tipos (mientras que algunos como la rugosidad superficial se pueden reducir al orden de micras, otros si que son más notables). En el diseño la dilatación térmica también se tiene en cuenta (por ejemplo, la dilatación cónica que sufrirá de la cabeza de un pistón pues la parte superior soportará mayores temperaturas. Otro ejemplo: En un motor de 4 cilindros en linea, el 4º es el que más se calienta, ya que el circuito de refrigeración pasará por él después de haber pasado por los otros tres y el refrigerante estará más caliente, lo cual se compensa dejando mayores holguras para que a temperatura de servicio se obtenga el ajuste deseado). Pero si a la dilatación térmica se le añade los defectos de mecanizado (por ejemplo, inclinación del eje de un cilindro), supongo que el resultado es difícilmente previsible (aunque imagino que se estudiaran valores límite para determinar en qué casos están igualmente dentro de tolerancias). Entiendo que el asunto al que te refieres en relación al rodaje será ese, más o menos. 

A mi hay otro factor que me tiene intrigado, y del cual no consigo obtener documentación (que más que con el rodaje en sí mismo tiene que ver con el desgaste en general): Y es cómo afecta la carga y la velocidad de giro al desgaste del cilindro. Es decir, ¿apoyan los segmentos siempre de la misma forma sobre las camisas, siempre con la misma fuerza en cada punto? 

Sin ir más lejo el compañero Copon ya avisaba hace poco en otro hilo de que una conducción continua a muy bajas vueltas podría hacer que el pistón apoyase en la zona alta provocando un desgaste prematuro de segmentos. Aquí en el foro (y no solo aquí) también se habla de que si un motor se lleva siempre muy bajo y no se le sube de vueltas de vez en cuando al final no va fino arriba (y al revés), que se acomoda a lo que lo acostumbras (lo cual comparto). Por así decirlo, que coje las "formas" de quien lo usa, como si de una pluma estilográfica se tratara.

De la poca información que me ha servido a este respecto, ha sido leyendo sobre equilibrado de motores (y me ha servido porque me he dado cuenta de que estas cosas, como te decía, no tengo ni p. idea ni tendré; son demasiado complicadas para mi). Lo que está claro es que incluso en ausencia de carga el movimiento de la cabeza del pistón dista de ser algo sencillo. Sin ir más lejos, ya ni siquiera en el eje longitudinal el movimiento del pistón es precisamente "senoidal", como uno podría intuir; tras un montón de simplificaciones (idealizaciones) importantes este movimiento se estima como una senoidal con un montón de armónicos, donde cada armónico se relacionan con las fuerzas de 1er orden, de 2º orden, etc... y de ahí la razón de ser de los distintos ejes de equilibrado. Cabe esperar algo similar para las fuerzas tangenciales (apoyo del pistón en las paredes del cilindro). Luego está el asunto de las deformaciones que sufren las piezas en tensión y compresión debido a las enormes inercias (que no son las mismas a un régimen u otro). Por otro lado, cómo puede afectar la carga externa (la que le llega de la rueda, que es siempre variable), la fuerza en la fase de expansión dado que la inflamación del combustible tampoco es constante durante toda ella, etc, etc, etc... 

A mi todo esto me queda muy grande, pero pienso que difícilmente el desgaste puede ser algo regular a lo largo de la camisa del cilindro.

Por todo este rollazo principalmente era por lo que decía, comentarios más atrás, que en mi opinión lo del rodaje tiene más que ver con las temperaturas (dilataciones térmicas excesivas fruto del rozamiento con efectos desastrosos) que un asunto simplemente de revoluciones (aunque sí... a más revoluciones más calor proveniente de esta fricción por unidad de tiempo, que no se podrá evacuar y provocará más dilatación, y a su vez más calor... en un bucle que termina en gripaje).

En todo caso (y para no liar a futuros compañeros) como consejo de rodaje, lo que pone en el manual. Y a disfrutar